一個時代的傳奇，三叉戟客機對於我國民航貢獻巨大

談起對中國民航70、80年代的印象，恐怕三叉戟客機/專機是一代人記憶中揮之不去的一個代言詞。三叉戟與中國天空的結緣也隨著近50年前的那個事故成為一個象徵似的符號。

三叉戟飛機最早由原英國德·哈維蘭公司著手研製，後該公司併入英國霍克·西德利公司，1978年又併入英國航宇公司。最初德·哈維蘭公司命名為D.H.121，後哈維蘭公司靈感源於三叉戟飛機的設計中的三套獨立飛行控制系統和三台發動機，很快該型飛機被改名為後被人廣知的「三叉戟」。

三叉戟飛機採用半硬殼式機身，鋁合金蒙皮。分駕駛艙和旅客艙。除標準布局外，還有載客較多的混合布局和高密度布局。飛機上裝有3台渦輪風扇發動機。兩台裝在機身後部左右兩側，一台裝在後機身內。單台推力為52.2千牛。機翼為懸臂式後掠下單翼，全金屬結構，面積為135.82平方米，機翼中有整體油箱。T形尾翼，全動式水平尾翼。液壓可收放前三點式起落架。飛機上裝有儀錶著陸系統，飛行控制和導航設備，供電系統和空調，防冰系統，以及完善的通信設備。

該型飛機於1957年開始設計，1959年投入生產，1962年1月首次飛行，1964年春加入航線服役。到1975年停產，共生產各型號117架。其中中國空軍的中國民航在20世紀70年代也引進購買了39架。其中包括三叉戟1E型4架、2E型33架、三叉戟超級3B型兩架。引進後在1974年開始，三叉戟作為中國民航的一個主力機型，在北京、上海、廣州始發的航行開始運營。

但中國從哈維蘭公司購進的三叉戟總數卻並不是這39架，這就得從中巴60、70年代的一段互幫互助的歷史說起。在1969年，得知中國專機機隊缺乏噴氣式客機卻囊中羞澀之時，恰逢巴基斯坦民航準備退役4架有4、5年機齡的三叉戟1E型客機，中國空軍34師專機機隊則提議向巴基斯坦以低價購買該4架退下的三叉戟1E型，進行翻新後在空軍使用，周總理批准後，中巴談判也頗為順利，很快在1970年就交付空軍使用。

當時七八十年代，中國普通老百姓乘飛機的人少之又少。那時乘坐飛機是身份的象徵，購買機票需要出具單位介紹信，乘機人必須是縣團級及以上幹部。有資料1978年中國民航全年客運量只有230.91萬人次，全國平均417人中只有1個人一年乘坐一次飛機。當然也是由於全國機場建設和西方禁運難以談判的問題，在1971年中國民航試購了兩架伊爾-62客機才使得中國民航接觸了單機載客量超過100人次的機型。三叉戟首批次4機就是以這樣的環境下從一個異國飛入另片異國天空，緩解了民航的缺機窘境，也打開了從故鄉英國飛向中國的大門——接觸了該機型的中國民航很快在1971年8月開始向西德利公司訂購後續新機。

但三叉戟在中國民航和空軍的服役卻並不順利，也是源於特殊時代民航到空軍上下訓練鬆懈，在服役30年來，大大小小空難事故有記錄的共發生了六次，共損失了5架飛機。

當然這些事故中最終使三叉戟成為總人皆知的機型當屬發生於1971年9月13日的九一三事件。一架34師編號256的專機在越過中蒙邊界414號界樁35分鐘後，於蒙古溫都爾汗墜毀，巧合的是該飛機的機長潘景寅時任空軍運輸航空兵第34師副政委。1970年6月，中國空軍從巴方購買的4架三叉戟1E飛機，正是其人從廣東白雲機場負責交接。

最終在中國一生頗具傳奇，有多經坎坷的三叉戟客機在1991年10月31日全部從中國民航退役。如今在中國航空博物館還可以看到兩架空軍塗裝的展覽機。

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