這型英國飛機有一性能出色但並不成功，在中國幾乎無人不知

1952年，人類首款噴氣式民航機英國德·哈維蘭「彗星」式（De Havilland D.H.106 Comet）進入服役，這標誌著在二戰後快速興起的民航業進入了噴氣時代。相比於當時常見的渦輪螺旋槳民航機，如維克斯公司的「子爵」式（Vickers Viscount）、維克斯「先鋒」式（Vickers Vanguard）等常見機型，噴氣式客機在速度上有著顯著優勢，但經濟性還不太穩定。不過，噴氣式技術的成熟預示著民航業進入噴氣主導時代已是大勢所趨。

De Havilland D.H.106 Comet

當時英國歐洲航空（British European Airways, BEA，現在英航的前身）主席，二戰皇家空軍元帥肖爾托·道格拉斯勛爵（Sholto Douglas）認為，有必要發展一型短程噴氣式民航機作為公司對未來市場競爭優勢的投資。1956年，BEA發布了相關技術指標，包括載重量9.1噸或70名乘客時可以飛行1600公里，總重45噸左右，可以使用1800米的跑道起飛，最大飛行速度達到910至1000公里/小時，並安裝2台以上的發動機。包括著名的布里斯托、維克斯、阿芙羅、德·哈維蘭這些當時航空業響噹噹的公司都參與了競標。其中，德·哈維蘭準備了三個方案，其中兩個是基於D.H. 106彗星式改進的四發D.H. 119和D.H. 120，還另外提出了三發版本的D.H. 121。最後，德·哈維蘭的D.H.121中選，成為了「三叉戟」。

第3架HS.121三叉戟客機

D.H.121是世界上首款三發布局的民航機，他採用羅爾斯·羅伊斯公司的RB.141型梅德韋（Medway）渦輪風扇發動機，單台發動機可以提供61.34千牛的推力，空重56噸，最大起飛重量68噸，航程3330公里，可以布置111個座位（包括經濟艙和商務艙）或140個全經濟艙座位。1958年，英國政府考慮到旅客人數的下降，認為D.H.121方案太大，因此D.H.121規格被縮小，長度減少了4米，換裝推力只有RB.141型1/3的斯貝505型渦扇發動機，航程減少了一半，翼展降低了5.2米，成為只有75-80座級的客機。最終，英國BEA公司在1959年訂購了首批24架D.H.121「三叉戟」客機，另外準備訂購12架。「三叉戟」的服役之路就此開始。

早期服役的三叉戟1E型

1960年，德·哈維蘭被霍克·希德利集團（Hawker Siddeley group）併購，D.H.121變為HS.121型。HS.121採用三發布局，三台發動機呈品字形布置在尾部，RB.141型發動機也讓「三叉戟」成為速度最快的亞音速客機，常見巡航速度達到了980公里/小時。極限速度曾達到0.93馬赫。HS.121採用T型尾翼，但其主翼設計也十分成功，深刻影響了後來空客集團第一種大型客機A300的主翼設計。HS.121有許多改型，如為適應美國適航證的1A型；空重52噸，航程2300公里的1C型；採用斯貝511型發動機，增大油箱容積，空重達到58噸的1E型；採用斯貝512發動機，將空重增加到64.2噸，航程增至3200公里的2E型；換裝羅·羅RB.162型渦扇發動機，空重65噸，可容納180名乘客的3B型以及其進一步增程型「超級3B」型。

英航的三叉戟1C型

不過，HS.121的市場反響並不好，主要原因是其面對來自波音727的強有力競爭。在技術上，三叉戟並不弱，但應該說其經濟性並不好。最終，各型三叉戟客機共生產了117架，而其同類對手，波音727的產量則高達1832架。

三叉戟2E型

三叉戟3B型

HS.121型最大的海外用戶是中國。中國在1969年從巴基斯坦購買了4架機齡只有4、5年的三叉戟1E型客機，在當年極度缺乏大型飛機，用「子爵」、伊爾-18等撐門面的中國民航而言，這是一次重大突破。1972年中美聯合公報發布後，中英關係也開始恢復正常化，中國直接與英國方面洽談，最終訂購了多達33架三叉戟2E型和2架超級三叉戟3B型。39架的機隊規模可以說佔了三叉戟客機總產量的1/3。在1986年三叉戟客機從國外民航市場退出後，中國依然將三叉戟用到了1991年10月。

中國民航使用的三叉戟2E型

三叉戟客機在中國知名度非常高，幾乎無人不知，即便是上了歲數的農民都至少聽說過三叉戟客機，堪稱是在中國最為知名的一款英國飛機，這與三叉戟在國際市場中的慘淡表現有著天壤之別。

停放於航空博物館的解放軍空軍使用的三叉戟2E型

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