低速電動車企業降標準願望落空 多數在售車型難達《草案》要求

每經記者 駱一帆 每經編輯 楊 翼

在經過近一年的各方博弈後，低速電動車行業的技術標準終於要塵埃落定了。近日，一份《四輪低速電動車技術條件》（草案）（以下簡稱「草案」）國標文件在坊間流傳。

和以往流露出的零星內容不同，此次曝光的「草案」是一份完整的國家標準文件，印有GB/T字樣，對低速電動車的尺寸、電池、安全性、車速等方面都做了相應規範。如完全按「草案」標準，現有的多數在售低速電動車產品都恐難達標。

中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全世向《每日經濟新聞》記者表示，在標準制定時，有關各方召開了多次徵求意見討論會，上述文件並非正式的對外公布版本，而是內部討論的草案。

日前，四輪低速電動車標準起草組組長、中國汽車工業協會常務副會長董揚也對外透露，關於低速電動車的技術標準，有關部門近日將發布徵求意見稿。

車企降低標準願望落空

儘管上述「草案」並非是最終發布文件，但陳全世告訴記者，技術標準的內容已基本確定，最終發布的版本應該不會有太大改變。

此外，根據「草案」的GB/T標號，該標準屬於國家「推薦性」標準，但陳全世告訴記者，汽車行業的絕大多數標準都是「推薦性」，但仍要嚴格執行。

對於低速電動車的技術標準，此前業內討論非常激烈，多數低速電動車企業意識到技術標準與監管政策的出台不可逆轉，但也希望要求能有所降低，以減小達標難度。

一家低速電動車企業的相關負責人告訴《每日經濟新聞》記者，企業希望標準在類別、尺寸、碰撞實驗、電池四個方面相應降低要求，具體就是希望能按照摩托車進行管理；取消側面碰撞試驗；將車寬限制從1.5米放寬至1.6米；允許使用鉛酸電池至2020年。

然而，上述「草案」明確將低速電動車劃分為電動汽車類，並需要按電動汽車的碰撞要求進行側面碰撞，同時將車寬限制在1.5米以下。

在最為關鍵的電池方面，「草案」雖未限定種類，但在能量密度、循環壽命等4個方面做了相應要求，例如動力電池能力密度要高於70wh/kg。

對此，中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書處辦公室主任趙鑫對《每日經濟新聞》記者表示，不同的鉛酸電池由於放電率不同，能量密度也隨之不同，目前最高的約為40wh/kg，如按70wh/kg的標準，鉛酸電池肯定達不到，基本需用鋰電池。

多數低速電動車企將被淘汰？

此前，因技術標準未落地，多數低速電動車企對低速電動車技術發展方向持觀望態度。

今年初，《每日經濟新聞》記者走訪山東低速電動車市場時，一家低速電動車經銷商的負責人就表示，標準目前未出台，政策究竟走向何方還不好判斷，所以企業並未做相應調整。

如今，隨著「草案」被曝光，有的低速電動車企開始坐不住了。雷丁電動汽車的一位內部人士向《每日經濟新聞》記者透露，根據「草案」內容，多數低速電動車企恐無法達標，雷丁會積極做出調整，以滿足要求。

事實上，在「草案」未被曝光之前，已有部分發展較快的低速電動車企開始向新能源汽車升級轉型。

例如，今年5月，低速電動車企陸地方舟獲得了第14張新能源汽車生產資質，而河北御捷也在積極申請新能源汽車生產資質。

對此，一位業內人士告訴《每日經濟新聞》記者，有關部門對低速電動車行業制定標準，其目的是促進行業健康發展，而不是為某個企業解決問題，因此對低速電動車企來說，加快企業轉型升級，滿足標準要求是未來發展的唯一出路。

但在陳全世看來，當前有能力升級並達到要求的低速電動車企還是極少數，未來，多數低速電動車企或將被淘汰。

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