再說運十下馬的正確性

文史 09-14

發了兩篇關於運十的文章，引起了很多質疑。前兩篇文章並沒有把事情說清楚，是我的錯。

對於運十有一種非常有市場的觀點，就是——運十下馬耽誤了中國大飛機項目三十年。

——運十並沒有完成試飛科目，遠遠沒有達到可以交付使用的階段。事實上，運十從立項到下馬，已經搞了十五年了。完成交付使用，至少還要十年。也就是2000年中國可以有波音707級的國產飛機了。當然，這也是假設。也許十年，也許更久。

1986年，國家財政部否決3000萬元人民幣研製費用預算，運-10飛機研製計劃徹底終止。

拼接的蒙皮和滿滿的鉚釘

很多人質疑，三千萬都拿不出，買飛機的錢有，研製的錢卻沒有？

——1981年2月11日，三機部正式向中央財經小組請示，要求國家在1985年前為運十投資1.7億元，撥流動資金1.6億元，共計3.3億。同時表示如果資金到位，運十飛機到1990年可交付16架。

1981年6月18日上海航辦副主任蔣祖同彙報運十飛機的研製情況，提出了三個方案：一、搞十幾架，約需經費2.8億元；二、搞8架，約需經費2.2億元；三、搞到03架為止。

3000萬不是結束。不是說給了這3000萬，運十就成功了。是將第三架散件的飛機裝出來，需資金3,000多萬元。02號機已經完蛋了。沒辦法繼續飛了。所以組裝03號機。後面還有N個3000萬。

要知道，在1980年，全國財政收入才1159.93億。1970 年更可憐，只有662.90億。另外，1980年的匯率是1.49。3000萬人民幣摺合2000多萬美元。

運十是中國第一架起飛重量達到一百噸的大飛機。

運十的駕駛艙

——其實真的不是啥長臉的事。

運十，混合級布置124座，最大載客：179人。機長：42.93米。空重58噸

MD-90-40，混合級布局載客180人。機長：46.51米，空重37噸。

看明白了嗎？人家飛機更大，載客量更多，卻少了二十噸的空重。想想帶著這二十噸的重量滿天飛要耗多少油？

有些人認為，如果繼續堅持下去，不斷改進，提高，飛躍。就能夠發展成中國的大飛機。

——飛機不同於其他東西，更改任何一項東西都需要大量的計算、實驗和試飛。當然更需要大量的時間和金錢。

運十雖然名義上是大型運輸機。最大商載只有15噸。即便不下馬，成功了。也永遠改不成運-20那樣的大型飛機。要造大飛機必須重新設計。印度的LCA光輝戰鬥機發展了三十四年。到現在也沒發展出殲-20來。

運10的總體設計，是在美國波音707的基礎上（早期通過各種渠道獲得的殘骸、樣機，後來引進了相關資料），總體仿製、局部改進而成的。運10工程中任設計組組長的熊焰在《一次有意義的攀登》一文中就正式披露了Y10研製過程中曾經購買707圖紙並對照其進行修改。

——所以別再吹什麼自力更生，自主研發什麼的。

民航總局的報告成了打壓國產飛機的罪證，沈圖成了替罪羔羊。

民用航空總局提出《對國產運十飛機的幾點看法》的報告，提出：

「運十型飛機基本上是測繪仿造波音707/720型飛機，改換了機翼，縮短了機身，減少了起飛重量和商載。即使運十飛機達到了波音707型機的水平，也不過相當於六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平。」

渦扇8

——改成落後幾十年的波音707還要多久？要多少錢？

「運十飛機還有不少重大技術問題有待解決」

——最起碼發動機就沒解決吧?航電都是引進的707備件。引進目錄里的電子設備有58項。都是最值錢的，最關鍵的。

「要能投入航線使用還要經歷一個較長的時期」

——這個較長應該說比較客氣了。連三機部定的時間都是十年。

「目前還缺乏足夠的資料對其技術經濟性能恰當的評價。」

——沒有參照的機型，波音707都賠錢。

「由於能源危機引起油價上漲和85年國際民航組織將對超過噪音和煙霧標準的飛機實行限制，波音707飛機已屬淘汰機種」，「因無訂貨已在1979年停產。」「我局有波音707客機十架，因利用率不高，還可用20年」。「民航去年1980年，年初十年規劃設想中沒有再添購此類飛機的打算。」

——注意，這個是民航總局的罪證，波音707使用率不高，可用二十年，不是民航總局二十年不買別的飛機。民航總局不要類似波音707的機型。那比707更不如的運十哪？

運十工程項目組

——我造了，你就得買，賠錢是你的事。你要不買，就是打擊民族工業。你就是洋奴。

民航在報告結尾說：「目前國內繼續研製類似波音707型的飛機是否可取，請鄭重考慮。

——沒人買的東西，造了幹啥？

——民航總局說的難道不是事實嗎？

純商業性質的民航運輸飛機在追求性能的同時更加需要重視經濟性、可靠性、安全性和出勤率，要求相比同類軍用運輸飛機更高，因為時時都要以普通乘客而非軍人的需求考慮。

你看印度天天摔飛機，那是軍用飛機。民用飛機如果摔了一架。那是天大的事。

運10工程中任設計組組長的熊焰在《一次有意義的攀登》一文中就正式披露了Y10研製過程中曾經購買707圖紙並對照其進行修改，而且指出Y10的研製並未進行足夠的調研，其風洞試驗不完善等很多問題。

對於708工程樣機，我們的評價也許只有「土法趕製創造的奇蹟」適合他。面對當年中國的實際工業環境，運十在設計中的大量設計指標變得極其不現實。由於缺乏大型鍛模機和水壓機，運十在設計中明確要求的13個一體成型部件只有三個是當時的中國可以做出來的。至於大飛機極其重要的機翼主梁結構，甚至是多片焊接組裝的。

運十沒有大的機體結構損傷，為什麼在執飛170小時後就此打住而迫切需要03架接替試飛？事實上，無論是設計方自己的估算，還是北航專家組的複核，都證明最初的運10樣機安全飛行壽命不超過200小時。

這一點只在極少數專業論文和著作中提及，而在運十飛機最後一次執飛拉薩中，機體形變達到了駭人聽聞的40cm（一般的機體形變都在十幾cm），這一原因直接導致了原本就不牢靠的機翼主梁彎曲出現裂紋（也就是傳言的100小時崩大梁），如果再上天，極有可能解體。

尾部的鋼索

液壓助力傳動不達標，運十採用了一個軟式機械操縱為主的飛行操縱系統，調整片助動控制方式。簡單說就是飛行員的操縱桿通過鋼索連接飛機各處的舵面，並通過小調整片減輕飛行員操作負擔。別人已經在使用電傳操控了好不好？

上海汽車配件廠出品的配套發動機渦扇8（915發動機）吹的神乎其神，但是，自始至終都沒安裝在運十上。僅安裝一台在波音707上的試飛。國家在這款發動機上面就花費了1.84億。

汽車配件廠，生產渦扇發動機，這個足夠吹一輩子的了。

中國第一台自行生產的渦扇發動機，是仿製斯貝202的秦嶺，到2007年完全國產化，才裝到飛豹上。渦扇5，渦扇6，渦扇8統統都是實驗室里的玩意。

運10工程中任設計組組長的熊焰先生撰寫的文章說了，原文道：「後來發現僅第一台（915發動機）總裝時就有材質差錯達448處，……（其中）材質情況不明的有342處」。材料用錯了這麼多處，其中近八成連咋錯的都搞不清。還有更加觸目驚心的一段：「第一台915發動機外函道葉片耗用了200台套的材料才挑出一套合格的葉片來，報廢材料價格多達450萬元。」

運十需要改動的地方太多了。多的不如扔了從新再造一架。

主體結構採用的LC4鋁合金，國內根本拿不出與西方7075等牌號相同性能的產品，只能以國產LC4鋁合金先將就。由於國產鋁合金易裂、而且裂紋擴展快，抗腐蝕性差，而且不耐疲勞，因此運10製造和試飛過程中，部件出現裂紋極為頻繁。加上當時運10連結構的疲勞壽命試驗都沒有做，因此只能在確保安全的情況下，估算出200小時的安全壽命，用於完成試飛大綱的基本科目試飛。

——這個必須換吧？

發動機要換成CFM56吧？據運10飛機項目組研究：如改裝先進的CFM56型發動機，將使燃油消耗率下降20%，大大提高經濟性，雜訊水平也大大降低，可滿足FAR－36的第三階段雜訊標準要求。JT3D是五十年代的玩意兒。美國都不生產了。