汽油車死期將定，純電車就是未來了嗎？

中國作為連續 8 年的世界第一汽車銷量市場，正在逐漸發生一些變化。

上周工信部對外表示國內已經啟動傳統能源車停產停售時間表研究，前兩天國家能源局又表示，2020 年要讓乙醇汽油實現全國覆蓋。

政策對於傳統汽車節能減排的要求越來越高，並且給了新能源車明確的政策優勢。各家車廠還有創業公司都在追趕新能源車的政策風口，但新能源車真的會成為未來嗎？半個月前極客汽車的 GAME 大會上，投資了車和家的明勢資本創始人黃明明從投資人看技術市場的角度對新能源車的未來做過一次分析：

很多媒體講特斯拉，認為它是一個未來出行公司，但在我們看來特斯拉是一家能源公司，或者說的更具體一點兒，特斯拉是一家電化學的公司。看一下電池的發展路徑你就會發現，特斯拉其實非常專註在電化學領域。

電動汽車出生的時間跟內燃機出生的時間差不多，但是隨著儲能效率、能量轉換效率的提高，在上世紀二三十年代，內燃機車已經開始完勝電動車。

但是從社會能源使用效率的角度來看，其實現在的電動汽車已經超過了傳統內燃機車，也就是「from fuel to wheel」的概念。燃油車這邊，從煉油廠到加油站，中間能源的損耗是 12%，從加油站到汽車油箱只有 1%，這個是現在內燃機車還能夠完勝電動車的核心原因——它的儲能結構太簡單了，就是一個物理油箱，1%的能源損耗。但是從油箱到你的發動機，這裡面的能源損耗是 65%。雖然過去世界上最頂尖的汽車製造公司，包括專門做發動機的公司都在這方面努力，但是我們認為已經到了邊際的臨界點：每年會有提高，但是這個提高非常小，這是內燃機車發展遇到瓶頸的核心原因。最後是從你的發動機到汽車的傳輸，這個還好，損耗了 25%。基本上大家可以看見，內燃機車整體轉化效率不到 25%。

再看電動車。從發電廠到輸電站，這是能源效率損耗最大的地方，59%；但是從電池到你的電機，這邊是 10%的損耗，這是電動機車最大的優勢所在。能量轉換效率分為轉化效率和儲能效率，現在電動車在儲能效率方面遠遠落後內燃機車，但是整體電動汽車能源轉換效率已經接近 30%，遠遠的勝過內燃機車。

另一個好消息是，基於鋰電池的電池技術發展思路是非常明晰的。

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電池分正極和負極，通過改進正極材料可以提升能量密度，改進負極材料可以提升充電速度和效率。現在最常用的三元電池裡面的材料是正極材料是鎳鉻錳，它的鎳的比例決定了一台車的能量密度，但是鎳這個元素是非常不聽話的元素，比例一高，就容易爆炸。國內很多電池廠做的電池鎳、鉻、錳的比例是 5：3：2，像 CTAL 這樣的公司可以做到 6：2：2，特斯拉在他的最好的電池上可以做到 8：1：1，但是這個還不是臨界點，臨界點是 9：0.5：0.5，這個時候的能量密度可以讓電池儲能的效率完勝燃油汽車。

當然，充電速度也很重要，它是解決用戶體驗非常重要的一個問題。

我們認為，電動汽車能全面超越或者替換內燃機車，在於兩個臨界點：一是每公斤 300 瓦的電池能量密度，二是一塊錢人民幣一瓦時的成本。當這兩個臨界點到來的時候，電動車可以做到幾乎兩倍於燃油車的效率，再加上電動車更好的電子控制系統，所以用戶的駕車體驗會完勝傳統的內燃機車。

臨界點何時到來我們不知道，但是從大數據來看，電池的成本以每年 7% 的速度下降，按照這個速度，大概在 2020-2021 年前後會跌到一元一瓦時。能量密度問題相對不明確，因為這是一個化學問題，有人說是 2020 年，有人說是 2025 年，應該是在這中間的一個年份。

搞清楚了這個問題，大家就會明白，為什麼很多歐洲發達國家把全面替換內燃機車的時間表設在了 2030 年或者 2035 年，這背後的物理、數學和化學的推導就來自於這兩個關鍵性的指標。

最後來說說我自己的意見。

儘管新能源車的未來是完全可預見的，但在技術到位前，仍然有太多的剛性問題不能逃避，比如充電的難題，續航的焦慮，維修的困境，還有當電池損耗報廢后廢物處理的環保壓力，再加上目前國內電能的來源，都讓純電動車的靠譜程度絕對沒有看上去那麼美好。全球銷量前 10 的新能源車要麼是政策導向的，要麼就是因為產品性能堆料，解決了續航焦慮的問題，目前要是想讓新能源車成為主流，還得靠政策的倒逼。

前兩天汽車工業協會對外說十年內不會禁售燃油車，但是「企業平均燃料消耗量」與「新能源汽車積分」的雙積分政策要延後到 2019 年才會實施。這也就意味著，在短期內，燃油汽車並沒有被判死刑，而是判了個死緩。

在這樣的政策下，短期內國內市場會出現什麼樣的局面？新能源汽車依然不會成為主流，但是外企會因為這一政策加快自主車企的合資，通過在短期內推出能夠快速走量銷售的低端純電動車，解決自家在雙積分政策上的壓力。

根據去年 9 月底工信部公布的雙積分政策意見稿，以2019年為例。企業每生產1輛燃油車，就產生1 X 10%（2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%，10%和12%）個新能源汽車負積分，而生產1輛新能源車，意味著可以拿到3-5個正積分。傳統燃油車企若不能生產足夠多的新能源汽車，則需從其他企業購買新能源積分，以應對負積分產生的暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產等嚴厲處罰。

這也就意味著，為了滿足這一需求，車企們需要一定銷量的純電動車來滿足政策，於是在今年6-8月間，大眾汽車與江淮汽車、賓士汽車母公司戴姆勒與北汽集團、福特汽車與眾泰汽車、雷諾-日產聯盟和東風集團相繼宣布「結對」，開搶在華設立「第三家」合資公司的風口。

但這些合資公司都有這樣一個共性，都在對外表示自己將會承擔入門級別電動車的生產和研發工作，甚至會推出一個新品牌，也就是說，這些公司的任務就是為外企收穫新能源積分，避免燃油車的銷量壓力，而為了儘可能多的銷量來賺得積分，發布的產品恐怕都會是低規格的入門產品。

不過市場規模的逐漸擴大必然會帶動廠商之間的產品競爭，根據我國此前發布的《節能與新能源技術路線圖》，到2020年，新能源汽車銷量將佔整個汽車銷量的7%，屆時我國新能源汽車保有量將達到500萬輛；到2025年，新能源汽車銷量占整個汽車銷量的15%；到2030年，新能源汽車銷量占整個汽車銷量的40%。

期待新能源車的未來。

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