民航總局解禁航空電子設備 或引航司新一輪軍備競賽

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飛行模式不再徒有其表。

終於解禁

中國始發的民航客機上到底能否使用手機在內的電子設備？

不必再糾結，伴隨《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR—121部，以下簡稱《規則》）的第五次修訂發布，一切即將迎來定論。

9月18日，在中國交通運輸部民用航空局（下稱民航局）例行新聞發布會上，據民航局飛標司副司長朱濤透露，即將於2017年10月起實施的《規則》修訂放寬了對於機上攜帶型電子設備（PED）的管理規定，允許航空公司為主體對攜帶型電子設備的影響進行評估，並制定相應的管理和使用政策。

事實上，按照既定時間表，在2015年4月前民航局飛行標準司實際上已經基本完成了對該規則最新修訂意見的調研和反饋工作，但距離民航局正式頒發該《規則》，中國乘客又經過了2年半的漫長等待。

顯然，民航部門在解禁便攜電子設備方面，一直持較為保守的態度，這也跟行政部門在某些方面整體上缺乏效率有關。

但開放又是遲早的，早在2013年底，美國聯邦航空管理局（FAA）與歐洲航空安全局（EASA）都曾宣布，將平板電腦、智能手機、電子閱讀器和MP3播放器等處於「飛行模式」的個人電子設備（PED）的使用範圍延伸至所有飛行階段。

此外，國際民航組織也表達了對美國聯邦航空管理局及歐洲航空安全局所做決定的支持與信心，同時該組織認為，針對便攜電子設備機上應用，應採取全球統一舉措。

而機上攜帶型電子設備限令轉交航司評估，意味著中國數百萬旅客將可以在空中使用手機，這也為推動提供空中上網服務鋪平道路。

屆時，旅客可以在巡航高度使用智能手機網上衝浪、使用聊天APP和在線購物。手機已經成為中國這一全球人口最密集地區最受網民歡迎的上網工具，這對經常延誤的國內航班而言無異於天降福音。

軍備競賽

如今，中國市場終於與全球接軌，喜大普奔的不只有乘客還有航司。

究其原因，國內各大航司對於「修訂攜帶型電子設備的禁用和限制要求」的新規早已虎視眈眈。儘管仍在等待政策最終「落地」，但圍繞「千億」規模空中WIFI的產業布局早已展開。

以早就躍躍欲試的東航為例，早在2014年7月，該航司就完成了基於Ku波段傳輸的衛星高速寬頻上網航班的商業飛行測試。目前，東航已經在7條國內航線的部分航班以及5條國際航線的全部航班上開通機上WiFi服務。

南航方面，則於去年初首次就客艙WiFi項目公開招標，最終中標的飛天聯合向南航提供一套名為SaFi的機上互聯網系統，包括機艙WiFi、寬頻衛星通信和機上應用平台三大部分。

國航則是國內三大航空公司最早進行機上WiFi實驗的一個，2011年國航首先推出了基於「機內聯網」模式的空中互聯網測試，不過由於信號不夠穩定、不能跨洋最終放棄，轉而開始試驗ATG寬頻衛星模式，這也是目前東航、南航正在使用的方案。

除了國內三大航空公司之外，低成本航空春秋航空也已經對兩架飛機完成了機上WiFi改造，只是目前尚未開通上網服務。

在分食全球第二大航空市場的同時，中國的航空公司也在努力為購買力旺盛的新興中產階級提供在空中進行電子商務的機會。

根據全球企業增長諮詢公司Frost & Sullivan的數據，到2020年全球空中電子商務的價值總額將從2015年14億美元增加至17億美元。

同時，對於中國旅客而言，是否提供Wi-fi服務已經成為一大決定因素。國際海事衛星組織在今年一季度的調查顯示：90%的中國旅客傾向於選擇提供Wi-fi服務的航空公司，這一比例在亞太地區是最高的，其中65%的旅客願意為機上Wi-fi付費。

Frost & Sullivan在大中華區總裁Neil Wang在電郵中表示：「機上Wifi服務，已經成為旅客最迫切的需求之一。未來預計將出現多種經營模式，所以Wi-fi服務費不會是航空公司提供Wi-fi的唯一盈利來源。」

亞太航空中心（CAPA）分析師Will Horton稱，航空公司提供機上Wi-fi的最主要原因並不是為了盈利而是為了吸引旅客。電子商務的廣告目前尚未證明可以為航企帶來可觀利潤。

「利潤並不一定是目標，也有可能是為了實現某種分化。」

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