燃油車停產之日 就是中國車企翻身之時？

上周，一條關於「中國將計劃停止生產銷售傳統燃油車」的新聞成為全國關注的熱點，這意味著一旦時間表確認，未來十幾年後，汽柴油等統治全球一百多年的燃油汽車將寫入歷史，今後都將是新能源汽車的新時代。

中國品牌的新能源車型銷量已位居世界前列

當然，這一時間表的最初發起者依然是德法等歐洲國家，作為內燃機時代的先驅，這一次在新能源領域他們再次走在了時代前列。1886年卡爾本茨發明了世界上第一輛汽車距今已有131年的歷史。經過一個多世紀的發展，燃油機的技術可謂是登峰造極。而中國由於歷史的原因，近現代工業始終落後於西方國家，就拿汽車來說，中國真正意義上的汽車工業蓬勃發展還要追述到80年代末至21世紀初，歷經了封閉的作坊式生產、中外合作與自主品牌嶄露頭角等幾個階段，雖說發展迅速，可是無奈起步就比歐美晚了一百多年，中國品牌在燃油車方面始終無法與國外主流品牌平起平坐。因此，早在九十年代，新能源汽車的研發就被列入國家重點項目，獲得了政府較多的扶持。中國的新能源汽車發展早於歐美的原因，除了提倡環保，節能減排這個大的背景之外，中國車企直接規避發動機技術差距，先期發展新能源汽車，從而實現中國整體汽車工業的彎道超車，在技術上超越西方國家也是政府所考量的宏遠目標。

得益於國家長期的政策和資金支持，中國的新能源汽車已經初具規模，通過2016年全球新能源車型銷量榜就可以看出，全球前20名的新能源汽車品牌中，中國汽車品牌已經佔據半壁江山，其中以比亞迪的優勢最為明顯，連續兩年成為全球新能源乘用車銷量最大的車企。而中國也已成為全球新能源汽車第一大國。中國取得的這些傲人成績可以證明了國家的新能源政策初見成效。

中國車企在汽車零部件方面仍然依賴國外品牌

在中國新能源汽車發展前景一片大好的當下，中國車企發展新能源汽車的一些劣勢同樣不能被忽略。首先就是中國在核心零部件和車輛調校方面的劣勢。在燃油機年代，中國車企在發動機、變速器等動力總成零部件上一直都處於相對落後的狀態，有不少發動機來自於逆向仿製或與國外公司合作開發，僅僅是發動機的電噴系統博世、德爾福、電裝三家公司在中國市場的份額就一度超過60%，每生產一台發動機，外資零部件企業便有千元左右的利潤，更不用說還有相當一部中國品牌仍在使用瀋陽三菱等一些技術比較老舊的國外淘汰產品。雖說在新能源領域，比亞迪等一些中國品牌在電動機和電池等動力部分技術處於世界領先地位，但是除了動力總成之外，汽車還擁有成百上千個其他零部件，在主動安全部件、電子控制部件等方面，國內車企幾乎依賴進口或跨國零部件供應商，這些高尖端的零部件是新能源汽車所難以規避的。

其次，一款成熟的汽車產品，除了零部件的高品質之外，更重要的是相關的調校，同樣的零部件以不同的方式調校，可以讓車輛產生截然不同的「性格」，而調校的關鍵在於數據和經驗的積累，這也是中國品牌目前還需要大力提升的領域。

外資車企也開始紛紛布局電動化產品。在本屆法蘭克福車展上，寶馬的新款i系列、賓士的EQ等主打新能源的子品牌都規划了十幾款新能源車型，未來這些產品將會滿足不同消費需求以及覆蓋各個級別，而中國品牌的新能源車型除中國以外，並未在歐美市場擁有一席之地，雖然他們在國內銷量不錯，但是在全球影響力還是微乎其微。

目前中國刺激新能源車型銷售的方法還是依託政策的支持和政府的幾萬到幾十萬的巨額資金補貼來維繫，但這肯定不是長久之計，畢竟這種政府買單的行為只是一時之策，無法長期的進行下去。因此，在小編看來，中國車企想要通過燃油車的退出來取代國外汽車品牌在全球的領先地位實在是任重而道遠，好在現在距離全面淘汰燃油車還有十幾年時間，足夠中國品牌去積累造車經驗，完善自我的產品品質，早日讓中國的汽車品牌在全球遍地開花。

轟，是一種觀點

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