傳統燃油車將退出歷史舞台？YES or NO？
「生態資本論，資本視角看生態」
「中國已啟動傳統能源車停產停售時間表研究。」究竟只是一種政治高姿態，還是未來政策導向？
9月9日，國家工信部副部長在2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上的發言引起了國內廣泛關注。一時間網路上炸開了鍋，網友紛紛表示，保有量近2億的燃油車，豈是能說禁就禁？
其實，提出禁售燃油車，在世界上早已不是什麼新鮮事兒。據有關新聞報道，早兩年前，包括荷蘭在內的一些歐洲國家已經加入了「國際零排放車輛聯盟」，承諾將在2050年以前讓所售新車全部為新能源車型。
而今年7月6日，法國新任的能源部長尼古拉斯·霍洛也表示，法國計劃從2040年開始，全面停止出售汽油車和柴油車。緊接著7月27日，英國環境大臣邁克爾·戈夫表示，英國將於2040年起停止銷售燃油汽車以減輕空氣污染，到2050年，行駛在英國道路上的汽車將全部實現零排放。
那麼，禁售燃油車風暴來勢洶洶，中國又迅速跟進，到底是與國際接軌、展現大國姿態的政治表現？還是頂著環保霧霾壓力，推動新能源改革的環保措施？禁售燃油車又是否能有效解根深蒂固的環保問題？
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多國行動目的何在？
近年來，法國、英國和德國等歐洲主要發達國家，先後倡議或宣布將在本世紀中葉前禁售燃油車，截至2017年7月底，歐洲已有8個國家喊出了禁售燃油車的口號。
縱觀上表這些率先提出禁售燃油車時間表的國家，大多是經濟發達、生活水平福利水平很高，有著更迫切的清潔低碳訴求。較高的國家發展階段和國內均質化程度，讓這些國家更容易實現去燃油車化的目標。並且，這些歐洲國家，人口增長緩慢且工業發展已處於較高水平，其能源需求已經達到峰值，有充足的能力和時間進行能源結構調整。
現如今，能源轉型是全球的普適性目標，是實現清潔化與低碳化目標的基礎。清潔低碳電力更多地在交通領域得到應用，從而能夠減少石油等化石能源消費。因此，傳統燃油車退出歷史舞台，這對於應對全球氣候變化、生態環保這些全球性議題來說是一大趨勢，這也是歐洲多國提出禁售燃油車時間表的目的之一。
然而值得注意的是，提出禁售燃油汽車時間表的國家，基本上都是汽車工業沒什麼競爭力的國家。以英、法兩國為例：近幾年來英國的汽車工業已是日漸夕陽西下。曾經顯赫一時的勞斯萊斯賣給了寶馬集團，路虎先是賣給了福特，後來又賣給了印度塔塔集團，羅孚汽則被賣到中國，變成了榮威和名爵兩個品牌。還有一個著名的老牌英倫范兒的捷豹，後來也賣給了印度公司。如此看來，英國本國的汽車產業幾乎所剩無幾，那麼，如此爽快禁止出售生產燃油車也是情理之中。
再來看法國，整體上來說法國的汽車實力始終高不成低不就。不僅弱於日本、德國、美國等汽車製造強國，甚至競爭不過韓國。就中國市場來說，無論是標緻、雪鐵龍還是雷諾，口碑、性能、銷量都敵不過韓系的現代、起亞。因此，汽車產業對於法國經濟的影響不會太大，而禁售燃油車對於法國來說也就無足輕重。
總而言之，各國對於禁售燃油車時間表的制定和具體法案的提出都與自身國家利益直接掛鉤。考量現階段我國的能源結構以及公路運輸需求量，這樣的「國際接軌」似乎並不理智。
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短期內提出禁售燃油車現實嗎？
據國家統計局數據顯示，我國的客運周轉量（出行人數×年公里數）從2000年的1.21萬億人公里增加到2016年的3.13萬億人公里，年均增長6.1%；貨運周轉量（運行貨物重量×年公里數）也從2000年的4.24萬億噸公里增加到2016年的18.1萬億人公里，年均增長9.5%。
未來很長一段時間內，我國將持續較大的汽車需求量。當前，我國千人汽車保有量僅為130輛左右，與發達國家相比還處於一個相對較低的水平，隨著居民收入水平的提升，跨城市、跨國出遊、訪友、商務和辦公的需求會繼續穩步增加。另外，由於區域發展不平衡，現階段我國城鎮化、工業化進程仍在繼續，特別是中西部地區基礎設施建設尚未完成，相應地也會有大規模物資運輸需求。
即便是拋開較大需求量不說，隨著綠色發展的要求，環保壓力逐漸增大，能源結構調整也在同時進行，但是我國要想實現全部汽車能源清潔化還需要走很長一段路，不能盲目「跟進」，需要按照自己的節奏發展。
中國是全球電動汽車規模最大、增速最快的電動汽車市場，但總體上滲透率仍較低，處於一種小規模、高增長的態勢。總體上看，除了小型乘用車外，在多數領域電動汽車的用戶成本仍很高，對補貼的依賴也較高。中短期內，中國不會「官宣」去燃油車化的路線圖，但相應的研究都在跟進，也是在督促和鼓勵國內汽車企業研究新能源汽車。
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電動汽車是否真環保？
在一些城市，殭屍充電樁無處不在。據報道，在上海8.6萬個充電樁中，利用率僅為4%。另據某充電樁企業負責人自述，幾年來在政府補貼和自有資金投入的充電樁中，因為充電標準的變更，多數已經沒有使用價值。
核心原因無它，目前市場上眾多電動車廠品無論在性價比還是駕乘體驗上無法實現與燃油車的正面競爭。如果不顧一切，激進地推動電動化，在電動車產業鏈尚不完善之時，新的污染與資源浪費將可以預見。
此外，以電為動力的新能源車不產生尾氣排放是否就是真的環保？
衡量一個乘用車是否環保，不僅需要考慮車輛在使用過程中的碳排放，還不能忽視車輛本身製造過程中的碳排放。
數據表明，以鋰電池為動力的新能源車，從生產線上下來的時候，已經產生了25000磅的二氧化碳，而傳統能源車僅為16000磅。鋰電池的開採和製作，本身就是一個非常不環保的過程。並且廢舊電池在回收上如果處理不妥當，將會對環境產生巨大的污染。按照相關規劃，到2020年，國內新能源車累計產銷量將達到500萬輛。中國汽車技術研究中心據此預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。
也就是說，至少目前來看我國以鋰電池為動力的新能源車基礎很薄弱，在技術上還存在一定的缺陷，要想短期內取代傳統燃油車，基本不可能。
但無論從環保角度還是能源安全形度來說，汽車電動化以及新能源化已是全球大勢所趨。這也是國家鼓勵發展新能源，推動能源結構調整的原因所在。
總之，就目前來看僅僅為了跟進歐美髮達國家制定燃油車禁售時間表實不足取，短期內還是一個美好願景。新能源車是否能夠滿足我國日益增長的汽車需求，滿足國家綠色發展的環保要求還需要很長一段時間考察。客觀而言，資本市場多數時候比國家政策更理性，因此，還是讓市場和資本來決定傳統燃油車該何時退出歷史舞台吧。
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