特斯拉新專利橫空出世 「換電」模式能否捲土重來？

近日，海外媒體曝光了特斯拉關於快速更換動力電池方面的新進展，最新研發的電池交換機可以在15分鐘內更換電池。這套電池交換機的出現，將填補特斯拉超級充電站的空白區域，應對「被動」沒電的緊急情況，或是「主動」提升出行效率的用戶訴求。

此次曝光的電池交換機在此前的基礎上進行了改進，主要優勢有三點：一是技術人員更容易操作；二是將車輛舉升，便於檢查電池組整體的情況；三是交換機體積更緊湊，可移動性較強，且佔地面積不大。據悉，特斯拉已經為這項技術遞交了專利申請。

其實新能源車到底是採用充電模式還是換電模式，在整個業內爭論已久。只不過，在此前的多次交鋒中，充電模式佔據上風，換電模式敗走麥城。譬如2007年成立的電動車企業Better Place就致力於提倡換電模式，然而在燒掉8.5億美元投資後，2013年關門大吉。

而在國內，2011年國家電網智能充換電網路運營模式基本思路是，「換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送」的商業模式，並且在杭州開展換電試點。到2014年，國家電網的換電模式全面敗退。力帆新能源也在積極推廣換電模式，只是時至今日，影響微乎其微。

其實仔細研判，換電模式優勢非常明顯，為何卻遲遲不能開展呢？業內人士分析，首先是電動汽車生產企業需要規模整改。換電模式要想大規模推廣，需明確技術標準，其中涉及車的製造路線、電池製造技術、標準化建設、國家智能電網建設等系列問題需要首先解決。

其次，動力電池對於企業來說是核心技術，電池的續航能力和耐久性，也是各大車企電動車競爭的核心競爭優勢，如果所有的電池產品性能相同，對於各個汽車品牌而言，這是無法接受的。但如果各家電池性能不同，續航里程有長有短，換電模式也就失去了本來意義。

再次，國家以及地方的財政補貼，這個主要是根據電池性能來補貼新能源汽車生產企業的，如果電動汽車和電池分離的話，這部分補貼就沒有了，電動汽車生產企業當然不願意這種方案。此外消費者也不願意買單，頻繁更換電池傷車不說，動力電池的質量還無法保證。

截至目前，換電模式僅有北京市還在進行試點，主要針對北汽EU220型計程車。北京市從2016年下半年就開始集中建設換電站，首批10座換電站正式投入使用。此外，北汽將聯合中石化聯合在2017年年底前建成250座換電站，以滿足30000輛新能源車的換電需求。

單從服務的車型來看，北京市的換電站僅針對北汽EU220型計程車，而特斯拉的換電模式僅針對MODELS和MODELX兩款車型，暫時不支持MODEL3，因此市場極其有限。而從長遠來看，換電模式短時間內還無法滿足新能源車的實際需求。

然而當前，行業內雖然還以充電模式為主，但充電模式弊端也在不斷顯現出來，如快充技術並未成熟、個人充電樁盈利機制尚未完善、充電樁使用效率低下等。不但不能合理緩解里程焦慮，也給充電樁運營商帶來了極大的壓力。

換電模式的興起，為緩解新能源車的里程焦慮提供了新的選擇。專家建議，目前換電模式可立足於特定區域的特定市場，如計程車公司、公交車公司等，因為這些特定市場內的車輛大多來自同一家車企，不光車型基本相同，動力電池型號也會基本相同。

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