FD2最高階 Honda Civic Mugen RR

原文發佈於2009-03-23

限量三百台；也是一台技驚四座的超級前驅車，很難言表測試完這台Mugen RR之後的心得，所以只能藉助一個「訣」字來道出此文。Mugen RR是基於Civic Type-R為基礎的一台量產版改裝車，其產量只有300台，在推出的十分鐘內便被搶購一空，足以成為2007年的一個車壇神話。

神話的背後，可以看到另一個造車的真諦，那就是怎麼樣才能成為真正意義的快車。許多車主在升級自己的愛車，往往只會單純地追逐馬力上的輸出，或者錯誤地認為只要儘可能地安裝一些高級別又帶有眾多調整功能的產品便能一飛衝天。打開Mugen RR的引擎艙蓋，你看到不到什麼令人費解的裝置，與普通FD2唯一的區別就是那顆碳纖維的風箱，車底只有一套全段的Mugen特鑄的排氣系統，當然，看不到的還有Mugen的引擎管理系統等，相對原裝K20A那225匹的動力輸出，RR只有240匹，區區15匹在無限這個賽車工廠而言是易如反掌的事情，那為什麼這台Mugen RR可以在筑波賽道快普通FD2兩秒之多呢？

Mugen此次推出Mugen RR算是第一次將這樣完整的改裝車作銷售，在日本，以這種方式賣車的Mugen不是第一家，Nismo和Mazdaspeed早就開始這麼幹了。過去Mugen一直都是以套件形式為本田的一些高性能車型進行改裝零部件配套，客人們必須象抓藥方一樣逐個選擇，雖然無限在賽車領域極具知名度，但要從頭到尾地打造一輛Completed car，Mugen RR算是頭一次。這樣的前提下不難解釋為什麼這台車在推出10分鐘內便被搶購一空，這樣看來似乎也是理所當然了。

放下功能部分，先看造型。Mugen RR與普通的Type-R有著極大的分別，但他又是那麼的流暢。目前市場早有空力套件生產商為國內的FA1提供相同的款式作換裝，也聽到不少網友在議論到底哪個款式好看，普通量產的Mugen款（For FD2）、Modulo款、J`S Racing款等等，不過討論得最多的，還是到底FD2好看或者Mugen RR好看的問題。羊群心裡作祟下，個人還是偏向RR的，因為真實狀態下的RR擁有令人咋舌的外觀套件，而且在Mugen賽車部門的參與下，這套套件擁有著非凡的空氣動力學造詣。首先是最關鍵的是材質，一般的原裝空力套件都是使用PU材料，但Mugen RR則採用整體成形的碳纖維材質，對於一家參與一級方程式賽事背境的改裝商而言，製作一台適于于街道使用的空力套件可謂是易如反掌的。除了材質，造型上也充分兼顧到使用實際應用效能，例如特別留有制動系統的導風道；加大了的前氣壩入口讓更多的冷風吹向水箱幫助冷卻；線條感更為硬郎的側立刀線條，讓空氣盡量不流經車側造成不穩定的亂流等。引擎艙蓋採用輕量化的鋁合金材質，注意，這塊引擎艙蓋是經過特殊輕量化處理的，非常薄，關艙蓋一定要用地心引力，切勿使用外力進行關閉，不然馬上會有凹痕。

另外，Mugen RR限量生產了三百台，全部均為火紅色，而且根據MAP的文生所述，這台車的零部件均為特別製作，首先不會在無限的產品目錄上出現，以保持專屬性，其二是配料昂貴，萬一車輛有什麼部件損壞了，只能通過購車號碼和證書跟無限廠方定購，甚至某些部件必須「一件換一件」，管理極為嚴格。所以導致這批三百台的RR車主們絕大部分會將愛車收到車庫內，作為收藏品看待，此次拍攝的這台，當然也是文社長自家的珍藏品了。

無限改車的理念很簡單：引擎動力無須太大，能操控得住才是最佳的平衡，但車身一定要輕。所以在改裝著三百台RR的時候，Mugen運用了許多輕量化物料對這台車進行減輕重量作業。例如在輪圈上，他們使用了來自RAYS代工的單體式鍛造十八寸輪圈，四顆下來重量已經減少了超過十公斤，另外一項就是制動系統上，減輕了超過六公斤，這些部分還是最影響操控性能的懸掛下重量，所以Mugen RR在操控上會比普通的Type-R更銳利。外觀方面，採用了碳纖維的前保險杠讓這部分重量降低了1.7公斤，還有引擎艙蓋也被削薄，又減三公斤，所以，減輕重量部分累計達到了31.86公斤

換鋁圈 -10.4公斤

換不鏽鋼排氣蕉 -7公斤

更換剎車碟 -5.7公斤

前制動碟轉接器 -1.78公斤

碳纖維材料的前保險杠：-1.7公斤

碳纖維材料的後定風翼支架：-0.4公斤

引擎蓋 -3公斤

碳纖風箱 -1公斤

碳纖風箱 -1公斤

車底擾流板和剎車皮 -0.68公斤

除了減重部分，還有兩個部分被無情地增加了一些重量，例如排氣系統，全段更換為304不鏽鋼的套件增加了8.3公斤，一個極為誇張的後保險杠增加了2.77公斤，一加一減後，Mugen RR比普通的Type-R輕了15.45公斤。但必須注意，減輕重量的部分集中在車頭、而增加的部分則在車尾，不難看出Mugen這樣改造的內涵了，畢竟思域是一台前驅車，這區區的15.45公斤不是單純加減法這麼簡單，如果在前後配重角度上看，這一加一減足以成為讓Mugen RR在筑波賽道比普通FD2單圈速度快上兩秒的根本原因。

排氣喉 +8.3公斤

後下唇 +2.77公斤

圖：這塊引擎艙蓋不是一直盛傳的碳纖維，應該是鋁合金，不過經過薄化後，整體重量減輕了三公斤。

嚴格上來說，Mugen RR上的這台K20A跟FD2上的225匹機器是沒有本質上的區別的，無限沒有在內部機構上放入太多的補品，現在看來，或者他們早就計划了推出A.C版（Advanced Concept）的RR了，所以Mugen RR只是一個動力升級版。內部機械部件不變，設定也是相同的，無限這次的改造方式很傳統，更換了一個碳纖維的風箱，主要目的也是為了減重，配上了一顆高流量風格以幫助進氣量提升；排氣系統則是主要部分，從芭蕉一直延伸至尾段的排氣系統，而且還特別為其製作了一套雙出的排氣系統。

圖：打開引擎艙蓋後，RR字樣的飾蓋會首先吸引你絕大部分的注意力，然後才是旁邊的碳纖風箱。

圖：無論看成是實用也好，看成是裝飾也好，這個碳纖風箱都可以被視作一件藝術品。

K20A在運轉時絕對可以堪稱是目前四缸引擎中最令人陶醉的一個，當然了，對手的統計別兩升引擎早已退役也是讓K20A能夠叱吒車壇的另一個原因。作為最新改進型的FD2 K20A，其融合了過去各期版本的優點於一身，例如Euro-R上的水道設計，DC5上的凸輪軸氣門設定等等，而自身則用上了全新的64mm節氣門和高達11.7的壓縮比幫助下，峰值馬力提高至225匹，扭力也達到了21.9公斤。從原裝的設定便可以知道K20A其實就是一台不折不扣的高轉引擎，級別是正方型的氣缸行程布局也不妨。在Mugen RR上，這台K20A集中改進的部分是低轉扭力，要知道，單純集中在6000轉以後的引擎在日常駕駛簡直算得上一種折磨，所以「無限」通過修改排氣系統和引擎管理系統的方面，將這種趨勢加以鈍化，從表面數據看，其扭力增大至22.2公斤米並延後至7000轉，但實際駕駛下，發覺這樣的數值變化並不單純，轉速提升的加快會令加速等待的時間縮短，雖然延後了900轉，但只要你肯踩，轉速表指針會很快帶你進入佳景，開TEC時間沒有變化，仍是5500轉左右啟動，變聲之後的K20A有如脫兔般奔湧向前、義無反顧。

圖：不要小看這塊飾蓋，可以幫助減重0.2公斤，俗語說：小數怕長計，同樣可以用在汽車上。

圖：從DC5時代的62mm直徑節氣門到FD2的64mm，現在的Mugen RR沒有對其進行擴大， 仍然維持原有數值，在高流量風格的幫助下，進氣能力已經可以滿足240匹需要。

圖：這個還是原裝的。估計到了A.C版的Mugen RR會對其進行處理，過 去在DC5時代，無限也有研磨進氣歧管的服務項目提供給一眾賽車。

排氣部分其實應該算是Mugen RR最重要的改進項目之一。作為一台超級改裝車，雖然不能跟260匹的最新作品比較，但以一個最均衡的改裝作品看待，RR絕對令人回味再三。升起車輛，全段排氣系統呈現眼前，從芭蕉一直到排氣尾鼓均採用304不鏽鋼製作，曾經有人說過，在本田的眾多品牌芭蕉產品中，無限出品是最好的，這個筆者也相信，無論從最早的那些EF到AP1或者今天的FD2，Mugen都會推出高性能的產品予以對應，很簡單，畢竟對NA車而言，芭蕉的重要性幾乎等同於活塞連桿，越是精準的等長距離，對於動力的發揮越是完美，這就是無限的改裝哲學。除了芭蕉，因為這台是量產車，必須符合環保條例，所以便有了三元催化器等的存在。此外，最令人嘆為觀止的應該算是RR版特有的排氣尾鼓了，其採用一拖二的布局，也就是一個帶內回壓的尾鼓以外，另外一側配上一個直出顧，如此一來，低轉時基本就是那個內腔絕大的三角柱型尾鼓在發揮作用，形成較為強大的後壓幫助行車加速，高轉時，高速廢氣主要通過阻力較小單較長的管道進行排氣，扭力仍然得到保證的同時，排氣脈衝也不會被堵塞而影響馬力發揮。

圖：這個不是假的三元催化器，看到兩顆氧感測器的布局，就知道 Mugen RR出廠前還是要被日本運輸省測廢氣、定排放級別的。

圖：打開Mugen的產品目錄，你不會見到這套排氣系統作量販的。 主尾鼓為內回壓形式，而副的則為直出，聲音好聽得難以形容。

圖：上邊的管道是進入主尾鼓的管道，下方一條分支通往副尾鼓，不過 在三角柱型的主尾鼓內，已經有了內回壓腔設計，確保低扭表現。

如果我開國產FA1思域的話，可能也會逐步換上FD2的部件，說的當然是指引擎、懸掛部件了，因為如果國產FA1想換上FD2的K20A引擎，就必須連同副車架（條件許可是最穩妥的做法，自己修改也可以）和整個的前羊角部分，因為兩者的傳動軸直徑、傾角設定、甚至連擺臂的剛性等等都是完全不同的。但換上這些之後，又會考慮用什麼高性能懸掛套件呢？TEIN的N1？那是賽車用的，不適合街道使用？Ohlins嗎？雖然性能非常高，但價格同樣讓人汗顏。我選的話，如果能通過什麼渠道的話，大可以考慮這套特別為Mugen RR定製的紅色套件。筆者幾乎試過所有給FA或者FD的高性能避震系統，這套無限特別版雖然不是什麼可調整高低的攪牙、也不能調整軟硬度，但在無限工程師的調整後，出來效果可以用無與倫比來形容！硬度合理，柔韌性非常高，前往拍攝地點時，某些路面的鋪裝確實不濟，前方一台AE111的車尾跳得讓人心寒，但再感覺一下自己的車尾，還是貼服如常；到了彎道內，因為車體的重量已經調整過，所以無論上斜坡或是下斜坡，根本感覺不到任何推頭、甩尾等蹤跡，轉向異常精準，總之，Mugen算是把這套避震的性能發揮到了極致！

圖：一般的Mugen運動套件均採用銀色塗裝、由Showa代工，但這套RR避震機則採用特別的紅色。

圖：副車架沒有任何不同，也沒有更換銀色的無限產品，因為只要通過前減重工序， 便是最好的抑制傾側的方法之一，這就是為什麼越輕的車越不需要粗壯的防傾桿。

圖：後懸掛布局與FA1相同，一種極為特別的雙搖臂布局，現在有不少車廠在效法，但效果仍然是HONDA最好。

圖：紅色避震機配金色彈簧，相信Mugen的產品系列中算是極其另類的一個搭配。

操控性能一個很關鍵的影響因素是「懸掛下重量」，這個概念我們在過去的文章中經常提及。雖然這個詞看似簡單，但其涉及到的部分相當多，除了避震機外，懸掛搖臂、羊角、制動系統、輪圈、輪胎等都在這個範圍內，如何降低這部分的重量、減少惰性是許多車廠、改裝商都在考慮的。使用大量鋁合金製品是一個趨勢，但那會設計到結構力學、耐用性、安全性、成本等多個系統學科，所以只要車廠才會研究。作為改裝商，可以通過其他部分獲得相類似的效果，Mugen在制動系統方面就選擇了使用輕量化制動碟和制動匹片來減重的方法，在提升制動效能的同時，也將沉重的制動碟儘可能地減磅。

圖：制動碟直徑不變（320mm），卡鉗也不變，就是碟片的厚度縮減了，以減少重量。

圖：FD2特有的制動擾流板，與防傾桿使用相同的螺絲安裝在下擺臂上，將前方導入的冷風變向直吹制動卡鉗。

圖：注意：原裝鮑魚的螺絲位有放鬆卡碼。

圖：後制動皮是特別的紅色，不是Mugen的金色。

圖：手剎是鎖碟的，這也是本田的傳統之一了。

行走系統方面，RR與普通的FD2唯一的區別就是輪圈，輕量化的輪圈帶來極少的旋轉惰性，以幫助動力更高效地轉化為反摩擦力推動車輛加速前進。Mugen一向的輪圈生產均交由Rays代工，此次也不例外，這套特別製作的十八寸型號沒有款式型號，所以也是Mugen RR這台車專屬的產品，單體式鍛造可以保證最佳的韌性之餘，也換來了輕量化，一舉兩得。輪胎方面，與普通的FD2相同，前後均為225/40R18的普利司通Potenza RE070，這條輪胎之前便在國內的FA1上測試過一下，結果可以這樣說：FA1的全部功力也只能用上這條輪胎六七成本事，回頭再看看原配這條胎的都是些什麼車就可以想像了：NSX-R、Type-R、S2000 CR、CBAR35，那FA1用不完不是情理中事嗎？

圖：RE070是一條極高性能的原配輪胎，其抓地性能近乎半熱熔級數。

圖：Mugen的鍛造輪圈，與普通FD2尺寸相同，但重量輕了2.6公斤。注意， Mugen的零部件編號跟本田原廠的排列是一樣的，但中間則以X為字頭。

寫文章的時候，突然發現自己在拍攝的時候遺漏了一個重要位置，就是沒有將這台車是什麼生產編號的銘牌記錄下來，雖然這個數字也會被美工們抹掉，但是作為這麼一台超級四門房車，多少是一個限量三百台的身份象徵。Mugen RR上沒有音響，換來了一個套實用的三連表，專用的波棍頭手感一流，更別說那對天價的碳纖桶椅，更是無可挑剔。下面不用正文讚美了，看圖說話吧！

圖：不少跟筆者打聽這套內飾換到FA1上需要多少錢。雖然在下不是本田車主，但這樣的妝點下誰能抗拒它的魅力？

圖：專用門檻飾條、專用的地毯。

圖：專用的轉速表自然少不了。8400轉紅線，在Mugen的眼裡它隨便可以跨越9000轉。

圖：無須另外購買，當時高達五六十萬的兩升房車，自然會奉上。

圖：後保險杠上那顆有如F1賽車的後霧燈的開關就在這裡，使用起來比燈桿上的要方便多了。

圖：這台是用於收藏的車，購入一年多還不到1000公里，文社長給足了 面子，如果不是說無敵沒拍過也不會輕易把它拉出來上大霧山試車。

圖：雖然沒有了音響，但這套三環表（油溫、油壓、水溫）的價格絕對比一套原配音響要實用和昂貴。

圖：手感一流的波棍頭，而且底座已經換上Mugen的短行程部件，當然這個是普通FD2車主可以另外購買的。

圖：不是實用的12V插頭，保留自FD2。

圖：這對座椅非常好坐，由Recaro代工，多少對FD2沒有了Recaro是一種抗議。

圖：看到碳纖後背，明白為什麼筆者說這對桶椅是天價的原因了吧。更氣人的 是它不會出現在產品目錄中，除非哪位RR車主拆下來放進二手市場流通。

圖：沒什麼特別的紅黑后座，沒坐上去試過承托力，不過這樣的車，后座估計沒有哪位車主願意有座上客。

一路驅車前往大霧山頂，雖然沿途有許多關於汽車的場所吸引著視線，但落到Mugen RR的身體里，那些似乎已經不再吸引。首先，雖然它標稱有240匹的馬力輸出，但如果不是每每抵達8000轉附近區域駕駛的話，區區15匹的增幅會在高速的快感中變得蕩然無存。過去測試FD2時很在意「225匹」那個數字，因為那時候是跟145匹的FA1比較，所以那80匹的差異足以讓人神魂顛倒，更甚者，每當VTEC介入時，更是會讓馬力至上的心魔不斷蠶食著僅有的理智。到了試Mugen RR，它只是經過進排氣系統升級獲得的240匹，其實跑起來是跟FD2沒有太大區別的。所以，到底RR的強項在哪裡呢？將240匹這樣的數字拋諸腦後，會發現其實重點在底盤的優化上，RR非常好彎，駕駛普通FD2，懸掛的設定和車身的配重不足以讓你肆無忌憚地將車子放入彎角，所以你不能將它拿來跟過去的EP3或者DC5相比，駕駛FD2時的駕駛方式相對要斯文許多，起碼切線、入彎等動作出現前你會下意識地收斂一下，稍稍降慢車速。但RR不然，它雖然仍未恢復到DC5的水準，但和FD2相比已經可以稍事放縱一下了，入彎變得樂趣無窮，文社長親自示範了在大霧山應該怎麼跑彎道，上山也好，下山也好，線位準確時不用說有多好，即使不準時，車架、懸掛、輪胎的包容力都相當強，容許你犯錯，幫助你修正，這還不是一台好車，起碼在街道上跑的車能到這個境界的有多少呢？用最簡易的三檔油車跑彎，速度已經很快，撇除變速箱對感覺的滋擾，可以潛心體會底盤的動態變化，那種隨心所欲的駕駛方式才是RR精神的最佳詮釋，呼應文前，RR的要訣為何呢？一個「控」字可以表達嗎？

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