經典後驅：Mazda RX-7

最新 09-21

原文發佈於2006-04-30

說到前置後驅的車型，因為一部卡通片令許多人知道了一台經典的FR車型，它就是TOYOTA的AE86，但這只是一個童話，現實生活中，AE86並非會如片里那樣戰無不勝。在眾多後輪驅動的日系車型中，它肯定能成為一代經典，不錯，它的名字叫RX-7。

RX-7的歷史可以說是見證了幾乎整個ROTARY引擎的歷史。第一代RX車系發表於60年代，當時MAZDA已掌握轉子引擎技術，所以在第一代的RX命名為R100在1968年與世人見面。其實最早裝備轉子引擎的車型並非RX車系，而是一台只供日本國內發售的殿堂級跑車COSMO，它同樣出現在1968年，也是世界上第一台商業化的運高（Wankel）轉子引擎。

圖：第一台裝備Wankel轉子引擎的車型：Cosmo，車架代號110S，其轉子引擎代號10A。

圖：1968-1973年間發售的第一代RX車型，名為R100，使用一台代號10A的雙轉子引擎，排氣量2×491cc，馬力輸出100匹，極速180公里。

圖：1971年的RX-2，使用一台代號12A的轉子引擎，排氣量1146cc，馬力120匹，極速竟然達到了190公里。

圖：1972年的RX-3。注意，中網上又三角轉子標記的車型為使用12A引擎的高性能版本，馬力輸出120匹。

圖：1972年至1978年的RX-4，體積比前兩代增大了許多。正式邁向大型跑車。同使用12A引擎，馬力被提升至130匹。

圖：1975至1981年的RX-5，當時的同級對手是CELICA。使用一台13B引擎，馬力輸出135匹。

圖：1978年，第一代RX-7（SA22C）車系誕生，使用一台經過改良的12A引擎（2×654cc），也是當年最為當紅的跑車。後期則改為13B。

圖：1985年發表第二代RX-7，車架代號FC3S。

圖：FC的開蓬版，代號FC3C，屬於非常罕有的一台RX-7。

圖：前期型號的第三代RX-7，最早發表於1991年，車架代號為FD3S。

圖：2003年，MAZDA發布了RX-8，車架代號SE3P。

這台由JUN一手包辦的RX-7，外觀上可以說極具氣勢，雖然是1992年生產的前期版，車主裝上整套日本名廠INGS的後期款空力套件，前後期最大的分別是在前保險杠上的燈具，前期版只是繼承了上代FC的設計，而FD後期版則變得現代化很多。除了空力套件外，大燈總承來自另一空力套件名廠C-WEST，配合上氣泡式的玻璃罩，令整車更具戰鬥格。

圖：RX-7在跑車迷心目中幾乎是一個神，因為它由始至終都堅持著13B＋FR的布局，也令它成為一台當年與SUPRA、GT-R、GTO、NSX齊名的日系超級跑車。

圖：長車頭設計是為了更好地將引擎後移至前軸之後，達成50/50的前後配重。並衍生出一個全新的布局概念FMR。

圖：後期版的前指揮燈，已經使用了與前代不同的全透明設計。

圖：大燈則來自另一名廠C-WEST。

圖：水泡式大燈罩，是不是有點熟悉？21世紀的法拉利612也是如此。

圖：因為要顧及日常使用，所以V型的中冷、水箱布局後，並沒有如賽車般使用大型開口式頭冚。

圖：車門抽手沒有放在傳統的門板上，而將其移動至A柱根部，此舉可有效減少車側亂流。

圖：雖然是90年代初的設計，但以今天審美眼光，仍未落伍。

圖：巨大的碳纖維GT尾翼，與RX-7非常相襯！

圖：可作五個角度調教。

圖：車尾的徽章來自MAZDASPEED，配合上轉子的三角型，相得益彰！

13B引擎是一台什麼樣的引擎？筆者很難用言語來表達，作為與普通四衝程引擎完全不同的內燃機結構，這種構思來自德國的Wankel博士。不過德國人沒有這個精力和時間去完善它，最後由MAZDA將其完成並商業化，正如一句俗話：西邊不亮、東邊亮。套用在Rotary引擎上可以說恰如其分。

原裝的RX-7上的13B引擎，因為使用了雙渦輪增壓的布局，馬力有255匹。對於一般駕駛者而言，已經算是夠用有餘了，不過其高轉大馬力是轉子引擎的特性，也就是說，如果要255匹馬力全數奉上的話，必須長時間遊走在高轉範圍內，對於日常街道上使用，似乎不太現實。於是車主找來JUN，為其愛駒進行重新設定，首先是將整顆引擎拆散，進行缸內加工及進排氣道強化；原裝雙渦輪增壓系統雖然可以較為線性地輸出動力，但是同樣也可以被視作累贅，於是將原系統拆掉，換上了一顆HKS的T04Z渦輪，其對應馬力可以高達600匹以上，連同HKS的中冷器，供氣步驟被完全強化。供油系統來自名廠SARD，從副油箱到引擎油槽、燃油噴嘴、燃油壓力調節閥等都是他們的產品。點火系統上，除了9度火嘴外，最特別之處，就是流用了GT-R的點火放大器為13B引擎提供強大的點火放大功能。負責整個引擎的管理控制，由HKS F-Con V Pro 3.22版，由JUN進行調教，將斷油轉速延後至8600轉。

圖：這顆便是HKS的T04Z渦輪增壓系統，兩顆轉子的排氣同時進入死氣側為增壓提供動力。

圖：渦輪增壓值的控制由TRUST的B-Spec II完成。

圖：因為RX-7的引擎艙布局較為特殊，而且之後的改裝還應用了V型冷卻進氣布局，所以中冷器及冷卻水箱等都是特別設計的。

圖：進氣的第一關由K&N的冬菇型纖維風隔把守。

圖：經渦輪增壓後的壓縮空氣流入HKS的中冷器進行冷卻，以回復空氣密度，提高燃燒效率。

上圖這種就是俗稱的V-Mount式設計，以V型開口對向前進方向，水箱傾斜布置在下方，中冷器於上，兩者間以鋁合金的隔板分開減少干擾，因為RX-7的車頭空間較為充裕，所以可以以這種布局來獲得最佳的冷卻效果，在那些頂級的GT賽車上可以經常見到如此布局。而新的RX-8上的水箱也是採用斜置式布局。

圖：進氣瀉壓閥來自TRUST。

圖：HKS專門為RX-7開發的變徑風管，之後便是節氣門。

圖：使用SARD的油泵之餘，為了應付賽道和日常使用，車主添加了SARD的副油箱，以保證車輛在任何狀態下均有燃油供應。

圖：SARD的油槽。

圖：燃油壓力控制閥。

圖：這便是上文提到的來自GT-R的點火增強器，因為原裝的點火能力較弱，其作用等同於我們常見的HKS Twin-power。

圖：碳纖維引擎飾蓋。

圖：排氣系統來自GP SPORT，渦輪增壓器之後的頭段直徑達到80mm，而之後的中至尾則為90mm。

圖：同樣來自GP SPORT的尾鼓。

圖：因為轉子引擎的油路設計於普通的衝程引擎完全不同，機油成了非常重要的散熱介質，所以原裝車上便採用了雙機油冷卻器式設計，至於改裝，只是將其強化，換上了TRUST的系統，並使用了分離式機油隔式設計。

圖：TURST的14行機油冷卻器，左右各一。

圖：同樣來自TRUST的機油透氣壺。

圖：為了令傳動更為直接有效，並將動力流失減至最小，車主更換了ORC出品的559D雙片式碳纖離合器總承。

圖：來自AUTOEXE的傳動軸強化支架，這種裝備十分少見，只有在一些大馬力的後驅車改裝上才能見到。

圖：後差速器，內里包含了一顆由CUSCO出品的2 Way L.S.D。無論加速或減速均能進行左右輪動力分配。

原裝的RX-7採用運動性能特強的前雙搖臂後多連桿式設計，作為一台小型超級跑車的基本配備，FD的操控性能有口皆碑也全賴它。為了將這種設計的優勢推向頂峰，這台車懸掛系統已經經過大幅的強化。甚至連各條懸掛臂也列入了改裝清單，這點在過往接觸過的改裝車上是較為少見的。

圖：來自CUSCO的強化擺臂，集輕量化、剛性高於一身。

圖：避震機套件則來自ENDLESS的下屬品牌ZEAL，Super Function系列是街道上最為頂級的版本。不單如此，內里的油封和油料全部由JUN改造，務求令效能發揮到極致！

圖：避震機頂部有軟硬度調整。

圖：懸掛擺臂的介面全部使用合金軸承。

圖：前下擺臂仍為原裝。

圖：後懸掛形式為多連桿，機構相比於今天的新車，則較為簡單。

圖：後輪的鋁合金下擺臂拉杆。

圖：合金軸承連接部，令傳動更為直接。

圖：原裝以具備後塔頂撐桿，保持後部車架剛性。

除了懸掛部件強化外，在整車的剛性提升環節上，車主並沒有將車輛拆空進行點焊補強等工序，只是使用了JUN出品的A/B膠灌注方式來實現。

對於如此大馬力的改裝車，加上輕盈的車重，快是必然的，但要快還要停得下來，所以車主選擇了制動界的頂級品牌，英國的AP Racing以策安全。其卡鉗型號為AP 5060，配以澳洲DBA出品的343mm浮動式制動碟，制動能力足以應付。要動力完全地轉化為前進力，輪胎行走系統當然不會掉以輕心，輪圈採用了RAYS的GRAM LIGHTS系列的57C，輪胎則是ADVAN A048的255/40R17。