聚焦美國海軍歷史上最嚴重海難 7艘驅逐艦沉沒

「S·P·李」號（DD-310）、「楊」號（DD-312）

在離美國加利福尼亞州遊人如織的聖巴巴拉海峽（Santa Barbara Channel）北部入口數海里遠的地方，有一個荒涼的海角，當地人稱之為翁達角（Honda Point），其附近海域海況惡劣，經常多霧。強烈的拍岸浪終日沖蝕著翁達角，周圍遍布只有在退潮時才露出水面的暗礁，故該海區素有「魔鬼的下巴」（The Devil's Jaw）之惡名。許多船隻在此處因觸礁而損失，但最嚴重的一次事故發生1923年9月8日夜，7艘嶄新的美國驅逐艦和23名水兵葬身於此，這是美國海軍歷史上最慘重的一次海上災難。（歡迎關注「指尖點兵」微信公眾號）

「昌西」號（DD-296），遠處是「伍德伯里」號（DD-309）

返港艦隊

1923年6月底，美國第11驅逐艦隊（DesRon 11）在指揮官愛德華·H·華生海軍上校（Capt. Edward H. Watson）的帶領下離開母港聖迭戈前往普吉特海峽參加海上演練。該驅逐艦隊由三支驅逐艦分隊（DesDiv）組成：第31、第32和第33驅逐艦分隊，每支分隊包括6艘驅逐艦。華生上校是一位剛上任不久的原安納波利斯海軍學院的航海教官，他對自己的理論知識和指揮經驗信心十足。他以驅逐艦「戴爾菲」號（USS Delphy DD-261）為旗艦，指揮轄下的18艘驅逐艦不斷變換戰鬥隊形，進行全面的航行訓練。

普吉特海峽的合成訓練完成後，第11驅逐艦隊於9月初駛抵舊金山進行短暫休憩，然後返回母港。9月8日早上7點30分，艦隊起航向聖迭戈返航，由於5艘驅逐艦輪機有問題，因此返航的艦隊僅有14艘驅逐艦組成，它們是：旗艦「戴爾菲」號。

第31驅逐艦分隊：「法拉格特」號（USS Farragut DD-300）、「富勒」號（USS Fuller DD-297）、「珀西瓦爾」號（USS Percival DD-298）、「索墨斯」號（USS Somers DD-301）、「昌西」號（USS Chauncey DD-296）。

第32驅逐艦分隊：「肯尼迪」號（USS Kennedy DD-306）、「保羅·漢密爾頓」號（USS Paul Hamilton DD-307）、「斯托德特」號（USS Stoddert DD-302）、「湯普森」號（USS Thompson DD-305）。

第33驅逐艦分隊：「S·P·李」號（USS S. P. Lee DD-310）、「楊」號（USS Young DD-312）、「伍德伯里」號（USS Woodbury DD-309）、「尼古拉斯」號（USS Nicholas DD-311）。

這14艘驅逐艦均為最新建成的克萊姆森級，它們以旗艦、第33、第31、第32驅逐艦分隊的順序浩浩蕩蕩地從金門大橋下通過，駛向波濤洶湧的大海。

霧中航行

返航的航程約為427海里，正好可以進行艦艇輪機測試。指揮官華生上校下令全艦隊保持20節的巡航速度，每艘艦的4個鍋爐僅使用2個以節省燃油。途中艦隊還抓緊時間進行了炮術訓練以及一些其他的演練科目，並決定在當天夜裡通過聖巴巴拉海峽。

「S·P·李」號（DD-310）、「尼古拉斯」號（DD-311）

不久，海上迷霧升起，加利福尼亞的海岸漸漸變得模糊不清。艦隊以航速20節、航向150度艱難地在海面上前進，因能見度甚差，華生上校和「戴爾菲」號上的另兩名有經驗航海官認為在這種情況下航行只能使用航位推演算法（dead reckoning），即不藉助任何天文觀察儀器，而僅通過航行的方向和距離來推算船隻的具體位置，這種方法雖不精確，但其使用已有很長歷史，並被證明是可靠的。根據測算，華生上校認為當天21點艦隊即可抵達聖巴巴拉海峽，於是計劃在該時刻全艦隊左舵，改用航向95度航行，以穿過海峽。

「S·P·李」號（DD-310）

傍晚時分，大霧變得更濃了，華生上校命令所有驅逐艦以單縱隊緊跟旗艦航行，這就意味著旗艦要作出所有航行上的決策，而其餘艦隻只是跟著它後面，一旦旗艦出了錯，後面的艦隻都得跟著倒霉。在這種情況下，艦隊理應降低航速，用測深裝置測准船位，但艦隊仍在旗艦的帶領下保持著20節的航速，其他艦隻的艦長們無不感到提心弔膽。

在聖巴巴拉海峽以北、翁達角以南的阿圭洛角（Point Arguello）有一座美軍新建的無線電測嚮導航台（RDF）。18時15分，「戴爾菲」號獲得此導航台測得該艦的方位後，即根據該方位，沿海岸航行。這時艦隊即將接近著名的「魔鬼的下巴」海域，而大霧中的能見度降至僅1海里，加上預定轉向時間的臨近，「戴爾菲」號上的每個人的神經都綳得緊緊的。20時30分，導航台通知這支艦隊，其航向為320度，嚴重偏航。華生上校認為其艦隊不可能偏航到與原定航向背道而馳的程度，懷疑導航台測向出錯，故不加理會，繼續航行。10分鐘後，導航台更正了前一次的錯誤，確認該艦隊航向為168度。

從海灘上看，可以發現這些驅逐艦都沒有沉沒，而且靠近海岸，所以人員傷亡才比較少

大難臨頭

21時，艦隊仍在以20節的航速行進，每艘艦唯一能做的就是緊跟著前面一艘艦，因擔心掉隊，沒有一艘艦敢降低速度來進行測深以確定距海岸的距離。華生上校認為已到達聖巴巴拉海峽的北部入口，因此下令艦隊全體左舵，改以航向95度航行。他根本不知道，艦隊的位置實際上比他估計的要靠北好幾海里，且更接近海岸。轉向後3分多鐘，旗艦「戴爾菲」號艦底突然傳來一陣喀喀聲，使該艦的艦員大驚失色，還沒弄清是怎麼一回事兒，軍艦就猛烈地撞上了一塊巨大的礁石。一場嚴重的海上災難不可避免地發生了。

「戴爾菲」號觸礁的地點正是位於阿圭洛角導航站以北1海里處的翁達角，該艦立即發出緊急信號通知其後各艦，但已為時過晚。僅1分鐘後，旗艦身後幾百碼處的「S·P·李」號隱約見到「戴爾菲」號的突然停船，便慌忙左轉以防撞上旗艦，但在其北面數百米處撞到了海岸的懸崖上。緊跟著的「楊」號來不及轉向就撞上了「戴爾菲」號以南的一塊礁石，其艦底慘遭尖利的礁石「剖腹」，海水大量湧入，致使艦體很快便向右傾斜。其後的「伍德伯里」號和「尼古拉斯」號見勢分別朝右和朝左轉向，但均未能逃脫礁石群的包圍。「伍德伯里」號想躲避遇難的「楊」號，結果顧此失彼，被夾在兩塊巨大的礁石中見動彈不得；而「尼古拉斯」號則在遇難的「S·P·李」號左舷一側撞上了一群小礁石。（歡迎關注「指尖點兵」微信公眾號）

救生筏都正確放下

第31驅逐艦分隊領頭的「法拉格特」號見前方的第33驅逐艦分隊一片混亂，便開始倒車，但其身後的「富勒」號則因躲避不及與「法拉格特」號猛烈相撞。撞擊對「法拉格特」號並未造成多大的損傷，但強大的推力卻把「富勒」號送上了「伍德伯里」號身後的一塊礁石。跟在後面的的「珀西瓦爾」號和「索墨斯」號轉向及時，總算是逃過了一劫。位於艦隊最後的4艘驅逐艦因收到警報時離海岸較遠，也及時轉向而幸免於難。

值得一提的是位於第31驅逐艦分隊最後、也就是整個艦隊的倒數第5艘艦「昌西」號，該艦衝進了礁石群，企圖營救遇難艦上的艦員，但卻撞上了「楊」號附近的一塊名為「橋岩」（Bridge Rock）的礁石。

「楊」號（DD-312）艦底被暗礁頂破，該艦上有20名水兵喪生

奮力救艦

黑夜和大霧籠罩著這7艘遇難的驅逐艦，每艘艦的艦員們都在這片黑暗的海域中為生存而搏鬥著。旗艦「戴爾菲」號在觸礁幾分鐘後便斷成兩截而沉沒，艦上成員死3人，傷15人，倖存者（包括艦隊司令華生上校）掙扎著爬上了旁邊的海岸。在被礁石剖底的「楊」號上情況更是危及，由於右傾速度極快，根本沒有時間放救生艇和救生筏，而許多艦員還被困在引擎室和鍋爐艙里。艦長威廉·L·卡爾霍恩少校（Lt. Comdr. William L. Calhoun）下令進行必要的注水平衡以力保該艦，全艦官兵受命不得跳水離艦。但補救的措施無濟於事，眼看著「楊」號即將傾覆，主水手長阿瑟·彼得森（Arthur Peterson）向艦長提議讓全體艦員游向100碼外的對岸逃生，並自告奮勇準備帶著繩索第一個游過去。就在這時，前來營救的「昌西」號突然在「楊」號和海岸之間撞上了礁石，正好給準備游海逃生的「楊」號艦員創造了一個「跳板」。

水手長彼得森毫不猶豫地攥著繩索跳下波濤翻滾的海水中，在同洶湧的海水搏鬥了數分鐘後，終於爬上了對面的「昌西」號並將繩索系好。「昌西」號上的情況要比「楊」號好得多，沒過多久，一個能載7人的救生筏便準備就緒。彼得森跳上救生筏，順著他拉的繩索又回到了「楊」號，並將等待在甲板上的艦員一批批地接到了「昌西」號上。這一臨時的「渡船」在兩艘驅逐艦間共往返了11次，23時30分，最後一批「楊」號艦員爬上了「昌西」號，「楊」號艦長卡爾霍恩少校就在其中，他一直在幫助其他艦員爬上救生筏，直到最後一刻才離開自己的軍艦。「楊」號的艦員中共有70名被轉移到了「昌西」號上，但仍有20人不幸身亡。在「昌西」號的另一側，另一條生命線也緊鑼密鼓地展開了，使「昌西」號上的全體官兵和70名「楊」號的艦員終於能安全地抵達岸邊。

其他幾艘艦的艦員也在奮力搶救各自的軍艦。「伍德伯里」號被岩石所夾不能動坦，因此其艦長路易斯·P·戴維斯中校（Comdr. Louis P. Davis）下令全速倒車，但因輪機進水，這一嘗試終告失敗。艦員們只能通過4條救生索一一爬上了「伍德伯里岩」（「伍德伯里」號撞上的那塊礁石後來便以該艦的名字命名）。「伍德伯里」號身後的「富勒」號上的艦員也在不久之後登上了這塊巨大的礁岩。在北面觸礁的「S·P·李」號和「尼古拉斯」號上的艦員整夜都在努力拯救自己的軍艦，但強大的海流將軍艦推向岸邊而擱淺，一切努力都成了徒勞。兩艦艦員均在第二天早晨棄艦，並游到了岸上。

「伍德伯里」號（DD-309）三名水兵喪生

事件過後

在岸上第一個發現這一海難的人是一位鐵路工人，他聽到了軍艦撞礁的巨大聲響便跑到岸邊，目睹了這一事件的發生。然後他立即回到了鐵路旁的一座工棚發出了求救電報。與此同時，倖存的驅逐艦發出的信號也被岸上接收。當地的漁民駕著漁船紛紛趕來救援，其中一艘由諾塞蒂船長（Captain Noceti）指揮的名為「羅馬慈愛」號（Bueno Amor de Roma）的漁船救起了「伍德伯里岩」上兩艘美艦的艦員，並將他們轉移到了僥倖逃生的「珀西瓦爾」號驅逐艦上。岸上的農場工人們聽到「戴爾菲」號的警報聲後也急忙趕到岸邊懸崖，他們將帶來的褲形救生圈投向海面，讓正在游向岸邊的艦員能有浮體可以抓住。登岸的艦員們在遠離海岸線的山崖上建立了臨時救護所，為受傷的艦員提供急救。次日，一列特快專列將所有登岸官兵送抵聖迭戈。

7艘驅逐艦有2艘已翻覆，另5艘則歪歪斜斜地靠在礁石上。美國海軍宣布這7艘艦全部報廢，並在艦艇花名冊中將它們除名。1923年11月，美國海軍向一些商業救撈公司公開招標，希望能將這些驅逐艦殘骸打撈起來。但由於翁達角海域終年有拍岸大浪，故打撈難度極大，美國海軍遂放棄這一念頭。1925年10月，美國海軍以1035美元的價格將這些殘骸賣給了加利福尼亞州奧克蘭市的一位名叫羅伯特·J·史密斯（Robert J. Smith）的拆船廠主，不過他也只是從這些殘骸上拆下了一些有用的裝備，而沒有辦法動船體。最後，美國海軍在這些艦的水線下安放了炸藥，將它們炸了個粉碎了事。值得一提的是在此之前，美國南太平洋鐵路公司倒是著實靠這些銹跡斑斑的殘骸賺了一把，該公司開通了到翁達角海難發生地的觀光列車，許多好奇的人都慕名前來「瞻仰」這片所謂的「太平洋軍艦墳場」（graveyard of the Pacific）。

尾聲

關於這場海難發生的原因，各方面眾說紛紜，但一般公認的有兩種說法。一種說法是位於阿圭洛角的導航台測量不準。這座導航台是美軍新建的，而早期的無線電導航設備極不可靠，測量誤差很大，甚至無法辨別船隻的真方位（true bearing）以及其反方向（reciprocal），因此誤報艦隊航向320度，與實際航向150度幾乎相反。雖然後來導航台校正了錯誤，但其測得的168度仍與艦隊實際航向有一定出入，導致艦隊根據此測量值校準航向時向東偏航了近2海里，更接近海岸的礁石群。另一種說法則突出自然因素的影響。就在觸礁事件發生一周前，日本東京地區發生大地震，由此而產生的電磁紊亂影響到了太平洋西岸的無線電通訊，而地震引起的海嘯更是跨越大洋，使加利福尼亞海岸出現不尋常的強烈海流，導致大霧中的艦隊無意之中偏離航線。

這兩種說固然有其道理，但人為的因素也不可低估。艦隊指揮官華生上校最大的失誤就是過分相信自己的航海理論知識。大霧天氣，加上又在「魔鬼的下巴」如此危險的海域航行，理應降低航速，並時時利用測深裝置測量距海岸的距離，但華生上校卻始終命令以20節航速航行，使測深無法進行。因此沒有人知道他們離海岸的距離實際上比想像中的要近得多，結果當華生上校滿懷信心地認為艦隊正在駛入聖巴巴拉海峽時，他們實際上是在往海岸的懸崖峭壁上撞！

事後，華生上校宣布對這次航行事故負全部責任。雖然軍事法庭審判的結果是剝奪了他一切升遷的機會，但這位上校敢做敢當的精神以及他在事故發生後為救援各艦的官兵所作出的努力，還是受到了軍內外人士的一致肯定。當然，美國海軍對這次事件中其他表現英勇的官兵也進行了嘉獎。「楊」號水手長阿瑟·彼得森因其游往「昌西」號，架起兩艦間的生命線的「英雄行為」受到褒揚，而「楊」號艦長卡爾霍恩少校獲得的嘉獎詞則是「冷靜、機智、是一位真正的海員。正是這一品質大大減少了該艦的人員損失。」

如今，翁達角屬於美國范登堡空軍基地的地界。就在該海角以東2英里處矗立著第六號宇航發射架（SLC-6），這一發射架原為發射太空梭而設計，後因發射地點改至肯尼迪宇航中心而荒廢。翁達角以南的阿圭洛角的無線電導航台至今仍在使用，只是其中的設備早就更新為先進的無人操縱系統。翁達角海岸邊的大霧和大浪依然如舊，范登堡空軍基地一般禁止人們通往這片海岸，因此想親臨當年集體觸礁事件發生的現場幾乎是不可能的了。不過假如你搭乘美國全國鐵路客運公司從聖巴巴拉發往聖路易斯奧比斯波（San Luis Obispo）的列車，你則會有幸距離當年這場和平時期最大的海上災難發生地僅幾百碼之遙。要是你坐在靠海岸那一邊的座位，而外面的霧又不太濃，你不妨極目遠眺，或許就能見到著名的「伍德伯里岩」，還有23名美國水兵的陰魂。（歡迎關注「指尖點兵」微信公眾號）

文字來源《翁達角的海難——1923年美國驅逐艦隊集體觸礁事件》

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