新能源契機，中國汽車半導體的變與不變

新能源汽車正在代替燃油車走上歷史的舞台，成為時下一件很時髦的事情。

到目前為止，根據相關數據顯示，已有英、德、法等六國先後提出停售燃油車的明確時間表：挪威、荷蘭計劃2025年停售燃油車；德國、印度擬議中的停售時點為2030年；英國、法國均為2040年；奧地利、丹麥、愛爾蘭、日本、葡萄牙、韓國、西班牙等為電動車制定了宏偉的發展規則。

如今，中國也走上了這一道路。2017年9月9日，在2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，工業和信息化部副部長辛國斌表示：「全球許多國家紛紛調整汽車的發展戰略，在新能源、智能網聯產業加快產業布局，搶佔新一輪制高點。目前工信部已經開始研究制定傳統燃油汽車停產停售的時間表，未來還將會同相關部門進行協調合作。」

這一講話也正是表明，我國也將啟動傳統能源車停產停售時間，燃油車退出中國市場正在排上日程，或許為期不遠了。

那麼作為才有更多電子元器件的新能源汽車，以及未來主流的發展方向，新能源汽車能否成為半導體產業的下一個主要推動力以及中國汽車半導體的成長拐點呢？這就是接下來本文所探討的問題。

新能源汽車駛入雙線「快車道」

在過去幾年裡，國家政策一直在推動著新能源汽車產業駛入「快車道」。

而消費者對於新能源汽車的需求也是與日俱增，這一點從近年來新能源汽車銷售數據就能夠看出一些端倪。

根據中國汽車工業協會的數據顯示，2013-2016年我國新能源汽車產量由2萬輛增加至50萬輛，持續3年保持爆炸式增長。

2017年1－8月，新能源汽車產銷34.6萬輛和32萬輛，同比增長33.5%和30.2%。其中純電動汽車產銷28.4萬輛和26萬輛，同比增長45.4%和43.5%；插電式混合動力汽車產銷6.2萬輛和5.9萬輛，同比下降2.6%和7.5%。

8月，新能源汽車產銷分別完成7.2萬輛和6.8萬輛，同比分別增長67.3%和76.3%。其中，純電動汽車產銷分別為5.8萬輛和5.6萬輛，同比分別增長79.6%和95.5%；插電式混合動力汽車產銷分別完成1.4萬輛和1.2萬輛，同比分別增長29.4%和21.6%。

縱觀這幾年新能源汽車的銷售數據，我們不難發現：

首先，新能源汽車的銷量和產量逐年增加，且增長速度很高；

其次，從細分產品類別來看，純電動汽車的銷量增長速度要遠高於整體新能源汽車增長速度和混合動力汽車增長速度；

第三，純電動汽車已經成為新能源汽車的主要增長動力；

最後，雖然混合動力汽車產銷遠不如純電動汽車，但是增長速度與前景依舊可觀，未來可能迎來爆發。

綜上所述，隨著國民生活水平的逐漸提高以及對於汽車需求的增長，純電動汽車和混合動力汽車正在成為推動新能源汽車的雙線「快車道」。也正是在這樣一種前提之下，國家才正是推出了傳統能源汽車停產停售時間。

傳統車廠和半導體廠商早已先行布局

雖然國家在近期才推出了傳統能源汽車停產停售時間，但是傳統車廠和半導體廠商早已關注到了這一趨勢。

具體來看，全球知名汽車廠商在多年前就已經開始布局電動汽車，大眾、賓士、寶馬、沃爾沃、韓國現代等全球主要汽車龍頭企業都紛紛表示在未來5-10年大力發展電動汽車，並制定了中長期的發展規劃。

而且傳統汽車廠商也非常看到電動汽車未來的發展，紛紛表示要在2020-2025年，將新能源汽車的銷量提高到總銷量的10-25%，這對於相對發展緩慢的汽車市場來說是非常迅速的了。

這其中，尤以中國的新能源市場佔比最高，已經超過了二分之一，市場發展也最為活躍。

可以說，在中國新能源汽車市場，無論是傳統汽車廠商，還是百度、樂視這樣的互聯網企業都非常樂衷於在新能源汽車市場布局。

相對於傳統汽車廠商，半導體廠商也是異常積極，這其中主要是迫於全球智能手機市場增長放緩，半導體廠商急於尋找下一個市場增長點和爆發點。

比如，高通公司通過併購恩智浦半導體的方式進軍汽車電子市場；安森美併購了Fairchild，以補足其在中、高壓功率器件上的不足；瑞薩則通過收購Intersil鞏固其在汽車電子市場的地位。

更不要說一些比較通用的技術，半導體廠商也都在調試，使之能夠適用於不斷變化的新能源汽車市場。

汽車半導體的不變與變

但是萬變不離其宗，新能源汽車對於半導體元器件的要求在最根本的要求上與傳統能源汽車還是保持一直的，只是在一些汽車的新興應用領域提出了不一樣的要求。

首先，不變的是新能源汽車對於安全性的要求，甚至比傳統能源汽車更高。

變的則是，新能源汽車對於汽車半導體的需求更多，比如在分立器件方面要求更多，需求也更多。

舉個例子來說，數據顯示，傳統能源汽車單台分立器件用量僅70美元左右，而新能源汽車單台用量達到387美元，是傳統汽車用量的5倍以上。從整車半導體用量來看，新能源汽車的用量是傳統汽車的兩倍以上。

這些分立器件的增長都體現在哪些應用呢？

市場的需求表明，新能源汽車在半導體分立器件的主要增量包括充電樁、變流器以及逆變器等相關應用。

其中，充電樁作為新能源汽車所特別需要的設備，是此前傳統能源汽車所完全不需要的。而充電樁作為新能源汽車的生命之源，可以說沒有充電樁就新能源汽車就完全沒有用武之地。

可以說，中國是全球充電基礎設施發展最快的國家。有專家預計我國充電樁市場到2020年將突破1000億元，可是僅從當前現狀而言，相較於新能源汽車市場的快速擴張，我國的充電基礎設施建設速度仍然相對滯後，而這也是制約新能源汽車發展的一個重要因素。

相關數據統計，我國公共類充電樁128246個，專用充電樁13008，其中交流充電樁52778個、直流充電樁38096個、交直流一體充電樁50380個。

但相較於新能源汽車市場的快速擴張，充電基礎設施建設速度仍然相對滯後。總體來看，經過前兩年的起步發展，2017年，我國充電樁產業步入新的行業培育期，包括充電技術、投資運營模式、充電安全乃至與整車、電池、互聯網、投融資等產業的融合共享等，都值得從不同的角度進行深入探討。

此外，我國在分立器件產業方面也存在著不足。

據了解，全球半導體分立器應用領域中，汽車、工業和消費電子佔比分別達到40%、27%和13%，其中高端廠商的佔比均以汽車為主。但是，我國半導體分立器產業起步較晚，目前仍以低端產品為主，汽車應用佔比僅為15%。

變的還有汽車半導體對於功率器件的需求。

新能源汽車進入爆發期，功率半導體也迎來春天。

功率半導體佔到新能源汽車新增半導體用量的76%，新能源整車半導體用量的50%。

未來幾年是新能源汽車及充電樁市場將進入爆發期，以IGBT為首的功率半導體作為其核心器件也將迎來黃金髮展期。

中國汽車半導體產業挑戰是什麼

當下我國新能源車企正在走出自己的特色，但發展並非一日之功。在面臨的引導消費、充電設施、核心技術等眾多挑戰中，技術仍然是最讓人揪心的。

有專家指出，要想讓新能源汽車成為製造強國的載體，電池、電機、電控三大關鍵技術仍需突破。新能源汽車所用的電子模塊，國內少有廠商能量產，因此國內主流的整車廠商，都在採用外國產品。

以IGBT為例，預計未來5年國內新能源汽車和充電樁市場將帶動200億IGBT模塊的需求。

但是，IGBT晶元進口比例超九成，難以形成自給自足的完成的產業鏈結構，可以說單就IGBT這一個市場，要想形成完整的產業鏈，國內廠商就有很長的路要走，也能夠提供足夠大的市場。

一般來說，將會有三大動力推動中國汽車半導體產業迎來新的發展機遇，也是市場給中國汽車半導體產業提出的挑戰。

首先，我國政府正在大力推動中國半導體產業的發展和崛起，從目前的發展來看，作為智能手機之後的下一波增長點，汽車市場將會為中國半導體產業帶來無限可能。從2014年成立大基金以來，中國已經為扶持半導體產業給予了大量的政策和資金扶持，倘若能夠把握住新能源汽車的機遇，必將能夠推動中國汽車半導體產業的發展。

其次，在資金，半導體產業作為重資產類產業，需要大量資金的扶持，尤其是汽車半導體領域，需要更多具有特色和特殊的工藝，同樣以功率半導體為例，該類器件目前對於先進位程的要求並不嚴格，更多的是需求先進的技術，相比於製程上動輒數十億的龐大支出來看，在技術上尋求突破反而更加便捷。如果能夠將國家用以支持的資金投入到先進工藝和技術上，或許能夠更快的追趕國外巨頭。

第三，從技術角度來看，國內的汽車半導體廠商大多都是從低端器件起家，積累了多年的經驗才進軍到高端器件市場，以比亞迪為首的國內廠商，在技術方面都有了多年的積累，尤其是在新能源汽車領域，未來中國廠商還是大有可為。

第四，但是在需要先進位程，尤其是汽車晶元領域，國內廠商與國外巨頭還有很大的差距。畢竟中國汽車產業起步較晚，國內汽車半導體廠商在這一方面的積累不足，隨著新能源汽車對傳統的電機、電池、電控等方面的晶元提出新一輪的要求，國內廠商也可以借著新的要求，獲得更多的機會。畢竟，中國是最大的新能源汽車市場，國內廠商擁有著得天獨厚的優勢。

總結

中國作為全球最大的新能源汽汽車市場，隨著傳統能源汽車停售停產時間排上日程，新能源汽車正在步入發展「快車道」。

在未來幾年，汽車產業將會迎來變革最為劇烈的幾年，傳統汽車在求變，新能源汽車在求發展，智能汽車在求新，一切都是那麼美化。

雖然，中國汽車半導體產業在製程和技術上有著天然的短板，但是背靠著中國市場，憑藉這一優勢，國內汽車半導體廠商大可以揚長避短，大力發展中國的優勢，然後再取長補短。

畢竟，新能源汽車產業為汽車半導體產業提供了大量的發展機遇，中國廠商依舊大有可為！（文/劉燚）

今天是《半導體行業觀察》為您分享的第1403期內容，歡迎關注。

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