這個致命傷，決定了共享單車遲早要完蛋

【編者按】隨著國內共享單車的井噴式發展，其引發的隨意佔道、亂停放等問題，以及時有發生的安全事故，引起了社會關注。共享單車今後該如何發展，會不會因無法突破道路資源分配的瓶頸而衰落，有沒有更先進的科技來規範其停放與騎行，都值得進行討論。

為此，我們刊發這篇文章，給大家提供一個討論的視角，歡迎更多朋友參與到這場討論中來。需要事先說明的是，本文以及接下來刊發的相關文章，並不代表冰川思想庫的立場，不意味著我們同意作者的觀點。

冰川思想庫特約撰稿 | 陶力行

稍加留心發現，自上周以來，我所在城市共享單車的數量已經明顯減少。近期，各地政府開始介入道路治理，要求各家企業「限量投放」。

共享單車的野蠻成長

共享單車的發展應該已經進入下行通道，除非各家企業和政府合作，自行轉型成定樁停放的租賃模式或公共服務模式，否則最終迎來的只能是整個行業的破產。

強調一下，我指的是整個行業的破產，而非某幾家企業的破產。

自共享單車進入我的視野算起，大概已有一年左右時間，其指數式的普及速度超乎我的想像。更超乎我想像的是 ，竟有這麼多風險資本願意不計成本的跟進。

可以承認的是，共享單車能以這麼快的速度推廣得益於大眾的「剛需」。從高頻使用頻率就能推斷，共享單車確實幫不少人解決了短途通勤問題。

但是，企業看準了問題不代表企業能解決好問題，更不意味著能藉此盈利，尤其是當處理舊問題時不斷增設了新問題。

就過去一年的野蠻成長史來看，共享單車的海量投放給城市帶來了極大的負荷。

從道路使用者的角度來看，共享單車自運營以來所面對的最嚴峻挑戰就是混亂停放、隨意佔道，它不僅影響城市美觀，還導致交通不暢。

很顯然，政府不可能任其發展下去，所以企業肯定繞不過這個問題。

關於這個問題，我們得從共享單車為什麼「興」開始談。

共享單車為什麼會「興」？

某個共享單車的創始人說，他們要解決「最後一公里」的通勤問題。所謂的最後一公里，就是根據諸如北上廣等大城市地圖，推斷出的上班族每天從家裡到地鐵間的通勤距離。

過去40年，中國一直處在持續的城市化進程中。根據國家統計局公布的人口數據可知，2001年，中國總人口在12.7億左右，其中城鎮人口4.8億左右，鄉村人口7.9億；2015年，總人口13.7億，其中城鎮人口7.7億，鄉村人口6億。從2001年至2015年，城市人口增長近3億。

相對應，從2004年至2015年，中國建成區面積從30406平方公里增至52102平方公里，城市人口密度從865人/平方公里增長至2399人/平方公里。

我國人口增長變化趨勢（來源：國家統計局網站）

據《第一財經日報》今年8月11日的一篇報道，「全國共有30個城市的全域人口超過了800萬，有13個城市全域人口超過了1000萬」，「上海和北京的全域人口都超過了2000萬，上海城區人口2115萬，北京達到1877.7萬。

很顯然，過去四十年的中國城市發展軌跡遵循的是大城市戰略，即以原生城市為起點，通過中央規劃集合各方社會資源——包括人力、技術與資本等——發展超大型城市。

其所帶來的直接結果是人口密度增加和城市面積及人口的增長，前者意味著日常通勤變得擁擠，後者意味著日常通勤時間和距離在拉長。

媒體報道，「根據高德地圖公司提供的2015年全國36大城市的交通運行數據分析顯示，2015年，全國36大城市平均通勤時間為39.1分鐘，平均通勤時間最長的上海為57.6分鐘，北京55分鐘左右」。

根據百度《我的2014年上班路》互動活動的數據顯示，北京以平均距離19.20公里、平均單程用時52分鐘居首，而上海以平均距離18.82公里、平均用時51分鐘位列次席。

作為一名運動愛好者，我長年以自行車為通勤工具。就我個人經驗而言，交通狀況良好的情況下，通勤10公里所需時間大約1小時。

結合上面公布的數據，如果上海和北京工作的人都把自行車當作日常通勤工具，那麼平均所需的單程通勤時間約為2小時和1小時50分。

高德和百度公布的數據雖有差異，但所傳達信息基本一致：自行車不適合作為中國大城市日常通勤的工具。

自行車曾經是中國的主流交通工具，而且上世紀80年代的中國也曾被外媒稱為自行車大國。據悉，80年代初的北京，自行車保有量超過200萬。2000年，北京騎自行車上班的人只有40%左右，2004年，比例下降至30%左右，但是到2013年，該比例驟降至14%。

日常外出，上班上學是主要的通勤目的。如果主要的通勤工具不是自行車，那麼自行車的使用頻率就會降低，相應的結果就是自行車保有量降低。

上世紀80年代的自行車大軍

除去自駕車、計程車以及自行車，大城市出行的主流交通工具是公共汽車和地鐵。

但不同的是，前三樣交通工具可以和住處與單位進行無縫對接，而後兩者必須通過步行連接。很少會有人專門買自行車去彌補這段步行距離，況且停車也是個大問題。

而這些問題恰好能被共享單車解決，所以「興」是順理成章之事。

但值得思考的是，共享單車解決的問題是私人問題。在解決私人問題的同時，它卻製造了一堆公共問題，而這開啟了它「衰」的道路。

共享單車為什麼會「衰」？

如開頭所言，共享單車帶來的主要問題是隨意佔道。

有些人認為這是因為中國人素質差，不守規矩，喜歡亂停車。聽起來有點道理，但只需我們反問一句「假設中國人素質高，你認為這些自行車該停在哪裡」就能想明白，自行車停車難的核心原因在於「沒處停車」。

作為一種交通工具，自行車的發展很大程度上依賴於基礎設施的完善。共享單車會衰，首先是因為自行車本身就是不受歡迎的怪胎。

就過去40年的中國城市發展史來看，無論道路設計還是城市規劃，可以說我們壓根就沒對自行車友好過。這麼說來，可能有點違反直覺，甚至有點荒唐，因為我們每條主幹道和支道都規划了自行車道。

國外大多數公共場所都有固定的停車設施

自行車的最大特徵就是靈活性，簡言之，就是可以「騎到哪裡停到哪裡」。但也正因為此，自行車很容易被偷。自打上中學算起，我被偷的自行車不少於20輛。為了解決這個問題，國外大多數公共場所都有固定的停車設施。

從設計的角度來說，硬體設施會誘導人的行為。這種設計雖然不可能遍布各個公共場合，但是有計劃的投放能夠給公眾造成心理上暗示，告訴公眾「何處停放才合適」。這種設計不僅避免被盜，還能誘導停車行為集中。

因為缺少這種設施，我們的主流車鎖長期以來一直都是馬蹄鎖而非鋼絲鎖或U型鎖，一個有趣的相關現象是，直到本世紀初，我們一直有一種叫作「自行車管理員」的崗位存在。

順便說一句，目前鋼絲鎖和U型鎖都流行了起來，但是他們和自行車通勤無關，前者與自行車運動的興起有關，後者與電動自行車的興起有關，但都和自行車通勤無關。

我國主流車鎖長期以來一直都是馬蹄鎖

自行車的騎行體驗差，還有一部分原因在於我們的城市規劃在路權劃分上，把汽車的優先順序置於行人和自行車騎行車之上。這其中的原因比較複雜，但是思路還是很清晰。

汽車被當作中產階級的象徵，一種時尚的生活方式。隨著中國人富裕程度不斷提高，消費發生升級。在人們的認識中，汽車是自行車的升級品，當這種觀念被全盤接受後，汽車就被當作了一種必需品，比如，很多人結婚的時候就把有房有車作為一種標配。

汽車增多的結果就是道路擁擠，為了解決擁擠，最直覺式的反應就是拓寬馬路，但是這不能解決問題。

因為隨著城市化的進程，城市人口不斷增加，對於車的需求也在不斷地增加，道路的擴張速度抵不過汽車保有量的增長速度。

相關部門在意識上有動力去推動汽車保有量，因為這可以帶來直接的財政收入，所以結果就是道路資源稀缺化，導致的結果就是自行車、行人以及汽車間的資源競爭。

如果有心觀察，就會發現，我們經常會遇到的情況是，汽車停車占自行車道，自己騎車上人行道占行人資源，要麼就是行人太多，不得不走上自行車道，擠壓自行車道。

很多公共場所都在禁止自行車的進入

日本的做法是，提高停車費。根據網友報料：

「東京市區停車費用不統一，在路邊劃定的區域內停車一個小時300日元（約20元人民幣），但限停一小時，逾時會被馬上貼條，隨之而來的將是一張1.5萬日元（約1200元人民幣)的罰單。最為常見的自助式停車場費用，大致是每小時600日元（約36元人民幣）至1500日元（約90元人民幣）不等。」

據不完全統計，上海的停車費在15元至30元之間，杭州的停車費在5元至10元之間。就收入而言，2016年，東京圈人均GDP6.59萬美元，上海人均GDP1.71萬美元，杭州人均1.81萬美元。停車成本就是汽車的日常通勤成本。

對比一下數據就會發現，當道路資源發生稀缺時，東京並沒有拓寬道路以滿足汽車使用者的慾望，而是通過提高汽車的運營成本，將路權分配上偏向於非機動車與行人。

既然本身在城市規划上就沒有考慮自行車使用，所以道路資源的分配上，自行車也就不享有任何優勢了。

被剝奪的盲道

本來，道路資源的稀缺處在隱性狀態，但是半路殺出的共享單車把矛盾赤裸裸地顯性化。

當共享單車的降臨使得停車問題完全消失時，人們也就變得肆無忌憚。因為主城區的道路設計已經完畢，不可能很大幅度改變道路格局，所以自行車的發展環境不會改變。

我以為，最後的結果，只能是共享單車的退出市場。弔詭的是，共享單車「興」的原因和「衰」的原因是一樣的：用的人太多。

怎麼講？我就等著共享等車慢慢死光唄。

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