賓士新S國外直6國內V6，現在下單賺了還是虧了？

中期改款賓士S-Class上市了，包括320L、350L、450L和450L四驅版，共有4種是型號，價格從93.8萬到131.8萬不等，當然還有更奢一點的邁巴赫版，都是V6 3.0T渦輪增壓發動機，在動力調校上數據有所不同；而國外的S450則用直6 3.0T發動機，雖然排量都一樣，但還是有很大不同。

我們先來看看兩款機型的比較吧，然後再評價兩款發動機的不同。V6 3.0T的代號是M276，首度使用於2010年；直6發動機代號M256，首度適用於2017年。

從上表可以看出，直6的M256發動機，是賓士最新開發的動力，它屬於賓士最新模塊化動力系統中的一員。歸屬其中的動力，不管多大排量，都具有以下特點：每缸標準化0.5升設計，採用電子輔助渦輪增壓、電機輔助啟停、48V電氣化原件等。也就是說新動力系統，朝著模塊化和高壓電氣化方向更進一步，機械和電氣有了更多融合。

電子輔助渦輪增壓

常規的渦輪增壓器都是靠廢氣來驅動，但在發動機低轉速時，廢氣力量太低，不足以驅動渦輪正常工作，這是困擾工程師的渦輪遲滯問題。儘管工程師們想了不少辦法，比如輕量化渦輪、可變截面渦輪、單渦輪雙渦管等，但始終不完美。賓士在M256發動機上，設置了一個電動驅動渦輪，通電後渦輪轉速即可以超過60000rpm，以此解決了渦輪遲滯問題，當然，還得歸因於48V車用電氣的使用，實現了電子渦輪地超高轉速。

48V電氣化系統

普通汽車的電壓是12V，但賓士把新動力系統電壓提升到48V，這是一個人體安全電壓，同時對電器小型化、高功率化具有很大好處。比如，M256的水泵、空調壓縮機、渦輪增壓器等在高電壓驅動下，體積就可以做得非常小，尤其是耗電量較大的電動機，可以在佔用空間更小的情況下達到更大功率輸出，其實48V電壓是輕量化和高能化的趨勢，只是由12V改到48V，意味著所有電氣零件、線束、ECU電腦等都要重新設計，成本非常高且通用化程度低（使用車型極少），所以高電壓其實誰都知道好，只是踐行太難。

電動機輔助啟動和起步

賓士的新動力規劃中，摻入了弱混驅動理念，就是在發動機後方，集成了一個薄型輔助電動機，它在起步、加速的時候，可以額外提供一部分動力，讓加速變得又快又流暢。同時，這個電機還是發動機啟動的動力源，尤其在短暫停車時發動機熄火後，可令發動機悄無聲息地重新啟動，那個總時產生很大震顫讓人討厭地啟停系統，可能因為賓士這種新設計變得不再令人討厭。

一個月前，我曾寫過一篇勞斯萊斯為什麼鍾情12缸的文章，裡面提到直列6缸，是僅次於V型12缸發動機，擁有天然高平衡性、高靜謐性的發動機布局，而V6想要達到直6那樣的境界，必須要使用平衡軸和更複雜的系統工程。在自然吸氣時代，V6布局可以縮小發動機整體體積，但在渦輪時代，直6的體積反而可以更小，這也就是為什麼賓士在18年之後，重新使用直列6缸發動機的主要原因。

這一代的賓士S-Class是2014年上市開賣，今年做了中期改款升級，內外設計改變並不大，官方說更多改變在於動力系統，那就是因為此前的V6發動機改成了直6發動機，並增加弱混概念，性能上的確改變不小。只是國內上市的新S並沒有更換新款直6發動機，依然使用V6動力，官方解釋是直6動力隨後會引進，但隨後的時間並沒有明確。

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