中國近代經濟地理經歷了哪些變遷

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中國東邊是大海，西邊是高山、高原，所以中國的地貌就決定了一個特點，即受西高東低地勢影響，基本都是大河向東流。一條條自西向東流的大河就把我們遼闊的腹地與海岸線連接了起來，與海洋連接了起來。到了近代，則如李鴻章所講，面臨「三千年未有之大變局」，中國開始全面捲入全球化、現代化的浪潮當中。經過一百年左右的歷史變遷，中國經濟地理格局發生了巨大改變。

我本人一直以來主要研究歷史經濟地理，感覺近代以來發生那麼明顯且是全面性的變化，以前的研究太少。事實上，1949年中華人民共和國的成立應該是建立在近代的基礎上，而不是古代的基礎上。所以，我認為有必要進行中國近代經濟地理的研究。

我們的研究思路，一是重視港口城市的研究，要搞清楚港口城市進出口貿易的情況，還有經濟上其他方面的變化；二是特別關注港口城市與其腹地的關係。我們的研究生每人選擇一個港口城市展開研究，這樣進行了八九年之後，我們對近二十多座沿海、沿江、沿邊城市和腹地的關係有了較為清楚的了解。這時，我們就決定在此基礎上寫一套能夠反映中國近代經濟地理變遷的著作，這就是《中國近代經濟地理》的緣起。寫作以我們的團隊為主，同時聯合了大陸和港台的學者。從與華東師範大學出版社簽訂出版協議起，斷斷續續花了8年時間，全書終於完成。

《中國近代經濟地理》，吳松弟等編著，華東師範大學出版社出版

全書結構是：第一卷為《緒論和全國概況》，提出理論框架、研究方法，並敘全國主要產業部門和人口、城市的變遷與空間分布。第二至第八卷，一卷一個區域，梳理江浙滬、華中、西南、華南、閩台、華北與蒙古高原、西北、東北等八大區域經濟變遷的內容、空間過程、地理特點及影響因素等。區域的劃分一方面考慮了自然地理狀況，另一方面也考慮了經濟聯繫的程度。比如我們將華北和蒙古高原放在一起，是因為歷史上這兩個區域在經濟地理上關聯度較高。

中國近代經濟變遷，始於先進生產力在沿海、沿江、沿邊口岸城市登陸並發育，然後順著主要交通路線往廣大的內陸腹地推進，促進了全國廣大地區傳統經濟的轉型和新興生產力的發育，從而為近代經濟地理格局的出現奠定了基礎。我們把這種空間進程簡稱為「港口—腹地」，其方向可用八個字來概括：「自東向西、由邊及里」。

各卷的寫作過程中，以下7點為共同的關注點：中國近代史的主線索是現代化的艱難進程；沿海通商口岸城市是各區域現代化的始發地和重鎮；廣大的內陸腹地同樣發生了較大經濟變遷；「港口—腹地」是近代經濟變遷空間進程的主要途徑；進出口貿易是促使傳統經濟變遷的主導因素；市場化、外向化和半工業化的作用不容輕視；各區域經濟變遷受到自身地理條件和歷史傳統制約，存在較大差異。

我們認為，中國近代經濟地理格局，大致在20世紀二三十年代已經形成。那麼，具體的變化有哪些呢？我們總結為八個方面：

第一，全國和地區間的物流主要流向口岸城市和近代交通中心。

鴉片戰爭之前，我國各地的商品交換一般限於府、縣等範圍相對較小的區域，區域內部的物流主要流向各級行政區域中心城市。近代以來，沿海港口城市不僅是國內出口物流的主要流向地和進口物流的主要流出地，20世紀以後也成為廣大內陸地區所用的國產工業品的主要供應地。沿海沿江沿邊重要口岸城市和各地之間的雙向流動成為各區域內規模最大的物流流向。

中國近代通商口岸分布圖

第二，全國交通布局的重大改變。

近代以前，連接首都的主要交通路線是全國最重要的交通線，通往行政中心所在城市的道路是區域內最重要的道路。近代的新式交通，無論輪船、主要公路還是航空，大多或以口岸城市為起迄點，或與其通往口岸城市的道路相連接。以前以首都和省會為中心的交通體系，轉化為以港口城市或省會為中心的新格局。

第三，現代工業主要分布在東部沿海。

儘管煤鐵工業有靠近礦山的先天約束，20世紀20年代以來棉紡織業也有分散化的趨勢，但現代工業偏集於東部狹長的沿海地帶，遼闊的中西部普遍薄弱，卻是不容忽視的現象。以1933年為例，這一年內地民族工業最發達的12個城市中，上海、天津、青島、廣州、福州、汕頭等6個沿海城市，便佔了工廠總數的67%、工人總數的72%、資本總額的86%，以及生產凈值的85%。1949年的全國工業總產值中，中西部地區只佔全國的29.8%，東部沿海約佔70.2%。

第四，沿海沿江沿鐵路成為城市主要分布地帶。

近代以前城市主要分布在經濟發達的東南沿海、江浙地區、長江沿線和大運河沿線，其餘地區城市數量較少。近代以來城市主要分布在東部沿海省份的特點更加突出，沿海沿江沿鐵路地帶成為主要的城市分布帶。民國時期設立的151個市中，人口最多的9個城市，除了漢口位於內陸省份，其餘8個都位於沿海省份；中小規模城市也是沿海省份多過內陸地區。

第五，區域經濟中心由傳統的行政中心城市轉移到口岸城市和交通中心城市。

傳統的行政中心城市，一般都在特定的區域內擁有較優的地理位置和較好的農業基礎，又因消費人口眾多成為區域內的商業中心。而近代興起的口岸城市、交通樞紐城市與礦業城市，有的原先是低級別的行政中心城市，有的甚至只是鄉鎮漁村，在開埠通商之後迅速發展為重要的經濟城市。當新興城市的經濟地位和人口超過區域內的行政中心時，有的區域的行政中心便轉移到新興城市，有的因轉型緩慢而走向衰落。

第六，形成近代經濟區。

經濟區是在一定空間範圍內經濟活動相互關聯的客觀存在的空間組織，是經濟發展時自然而然形成的產物。近代以來，中國廣袤的空間，除了邊疆可以通過沿邊口岸發展對外貿易的區域形成自成一體的沿邊經濟區之外，其餘地區幾乎都成為沿海各口岸城市的腹地，並在此基礎上形成經濟區。在20世紀二三十年代，以沿海主要口岸城市或城市群為中心，以他們的腹地為空間範圍，口岸城市與其腹地通過主要交通線保持密切聯繫的6大經濟區實際上已經形成。

第七，香港和上海成為中國近代經濟發展的兩隻「領頭羊」。

近代沿海沿江港口城市的貨運為節省成本和時間多採用轉運形式，通過埠際貿易形成井然有序、等級分明的港口——貿易體系。在這一體系中，上海、香港兩個全國性的港口位居第一級，廣州、廈門、寧波、漢口、重慶、青島、天津、大連等規模較大的區域性港口位居第二級，另外還有一些港口位居第三、第四級。上海和香港不僅以貿易量大而凌架於諸港之上，而且通過埠際轉口貿易對其他港口產生重大影響。上海、香港可以說是中國現代化發展的北南兩隻「領頭羊」，此外廣州、漢口、青島、天津、大連等重要港口城市，也以相同的方式將自己的影響送達相關港口以及它們的腹地。

第八，中國大的區域經濟差異從南北差異為主轉化為東西差異為主。

自唐中葉中國經濟重心南移以後，中國大的區域經濟差距主要是南北差距，表現為南方優於北部，此外東部又優於西部。到了近代，工商業在經濟中佔有越來越重要的地位，外向化經濟在相當多地區經濟中已佔有重要地位，沿海成為中國聯繫世界的主要通道，是先進生產力首先形成的地區，「港口－腹地」是全國各區域經濟聯繫的主要途徑。是否位於或靠近東部沿海，是否位於通往東部口岸城市的重要交通線上，成為近代區域經濟能否較早興起並具有較高水平的關鍵因素。因此，近代中國大的區域經濟差距，變為東西差距為主、南北差距為次。

九卷本《中國近代經濟地理》是目前國內第一次對中國近代經濟地理進行完整全面的分析、討論、總結，不僅填補了學術空白，而且初步形成了研究近代中國經濟的新路徑，這是一項具有開創性的實證研究與理論探索嘗試。

《中國近代經濟地理》是大陸和港台長期研究經濟地理的20餘位學者，在對近代經濟史和近代經濟地理有較好理解基礎上，結合時間和空間兩大要素，統一主要觀點和基本寫法，確定基本要素基礎上的分頭撰寫，並非無任何共識的自由寫作。

《中國近代經濟地理》以「『港口—腹地』與中國近代經濟變遷」為自己的理論框架和獨特切入點，並總結出近代經濟變遷的七個關注點，將其貫徹於各卷的寫作。這一切入點，可以較好地解釋中國近代經濟變遷的動力、方向、區域差異成因，以及沿海和內陸腹地的關係、經濟規律支配下的經濟區的形成。

由於1949年10月1日以後的新階段建立在以前的舊時期的基礎上，對中國近代經濟地理展開比較全面的研究，也有助於政府機關、學術人士和企業部門，認識並理解古老而廣袤的中國大地上發生的數千年未有的巨變在經濟方面的表現，並在學術探討的基礎上追求一定程度的經世致用。

吳松弟

（作者為《中國近代經濟地理》主編、復旦大學中國歷史地理所前所長、中國地理學會歷史地理專委會主任。本文據作者在《中國近代經濟地理》首發式上的演講稿編輯整理而成）

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