世界各國高鐵對比：中國速度最快，日本可乘車泡腳

日本

世界上第一個建成高鐵的國家

日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月1日，東海道新幹線正式營業，標誌著世界高速鐵路由實驗階段跨入了商業運營階段。2011年3月6日，日本最新子彈列車「隼鳥號」通車上路，這項最新高科技特快新幹線時速達300公里，其豪華客艙號稱可媲美飛機商務艙。

新幹線的「拿來主義」

Shinkansen（新幹線）成為了英語的專有名詞，是日本高速鐵路的代名詞。開通之日，承擔運營的列車包括「光」號和「回聲」號兩種列車，最高運行速度為每小時200公里。

對此，原東日本鐵道公司會長山之內秀郎就1964年新幹線開通這樣評價：「新幹線成功後，很多人都認為日本的鐵路技術世界第一，我們要為此感到高興，但我卻認為，不能這樣下結論。」山之內秀郎指出，新幹線的確了不起，速度在當時是世界第一，車輛、線路、信號也都採用了最新技術。然而，這些所謂的新技術基本上全是歐洲人的原創，日本只是對這些歐洲原創技術進行改良形成的「日本流」技術，真正屬於日本自己原創的技術基本沒有。

事實上，在新幹線建設期間，日本派出了大批人員赴歐美考察，目的是「拿來」最新的鐵路技術。例如，新幹線所使用的動力分散技術和CTC集中調度技術源自美國，交流供電技術源自匈牙利，無縫鋼軌技術和流線型車身製造源自德國，高速轉向架技術和ATC信號技術源自英國，擺式列車技術源自義大利。然而，「拿來」並不是單純地模仿，日本科研人員結合了本國的實際情況，對先進的技術加以改良修正，逐漸形成了「日本流」的鐵路技術——引進，消化，吸收，再創新。

對於日本國民而言，新幹線開通的意義不僅在於它的高速運輸解決了東海道線運力不足的問題，日本媒體評論：「新幹線的成功極大地鼓舞了日本國民躋身先進國家行列的信心和勇氣」。

乘車泡腳「足浴新幹線」最吸睛

日本的溫泉文化很有名，2014年，日本人將溫泉搬進了新幹線，這樣旅客就可以一邊乘車一邊泡腳，還有日本酒、葡萄酒和新鮮水果可以享用。對此，日本鐵道公司認真地解釋：「希望鐵路不僅僅是一種交通工具，還能為旅客帶來快樂。」

這列「足浴新幹線」於2014年7月19日投入運營，它是山形新幹線的特殊編組，逢雙休日或者日本節假日運行。「足浴新幹線」有一整節車廂被改造成「泡腳專用」車廂，兩個足浴池長2.4米，寬50厘米，同時能有8個人享受泡腳的樂趣，且每人限時15分鐘，這樣一個小時內就有32個人能愉快地在高鐵上泡腳。

對於民眾擔心的安全和衛生問題，東日本鐵道這樣答覆：「足浴池內槽使用了緩衝材料，即便遭遇急剎車，水也不會溢出來。足浴的水經過了臭氧循環殺菌，每天運行結束後會換上新的水。」

這條「足浴新幹線」也是支持東日本地震災區復興的一環，山形新幹線的始發站為福島站，終點站為山形新莊站，福島、山形兩縣旅遊業均在震後遭遇重創，人們也期待與眾不同的「足浴新幹線」能為當地吸引更多遊客。

用安全教育「洗腦」新幹線司機

東日本旅客鐵道株式會社發言人玄葉幸榮在接受媒體採訪時，介紹了新幹線司機的任職要求。由於新幹線為乘客提供「舒服、準時、安全」的高標準服務，所以，新幹線司機的任職必須經過嚴格的篩選。首先，新幹線司機要在鐵路系統工作10年左右，通過多個崗位熟悉整個鐵路運營，比如到站台當服務員、信號員等。司機通過國家資格考試後，先在普通列車或舊列車上從事駕駛工作，經過一定的實踐積累，才能慢慢過渡到新幹線工作。

玄葉幸榮說，由於新幹線的安全是一個綜合性措施，司機的安全意識也是一個綜合培養的過程。「安全教育從新員工進入鐵路系統的第一天便已開始，可以說是用安全教育來『洗腦』，讓安全意識植根於每位員工的心裡。」鐵道公司內部時常召開錯誤分析研究會，共同分析小錯誤的原因，總結經驗和教訓。對於初犯錯誤者，鐵道公司進行教育，如果屢犯錯誤，就會調換工作崗位。用人制度可謂是嚴格又有條理。

英國

「歐洲之星」安檢疏漏偷渡客有可乘之機

「歐洲之星」成立於1994年，是連接倫敦、布魯塞爾和巴黎的最重要的高速鐵路，它承擔了由倫敦至布魯塞爾以及倫敦至巴黎80%的運量。2007年之前，從倫敦到巴黎需要2小時35分鐘，倫敦到布魯塞爾需要2小時20分鐘。當海峽隧道連接鐵路的第二階段於2007年完工後，從倫敦到巴黎和布魯塞爾的時間分別減為2小時15分鐘和1小時51分鐘。然而，為歐洲人和遊客提供了便利的「歐洲之星」卻被恐怖分子和偷渡者利用，他們鑽了安檢漏洞的空子，想從歐洲直接進入英國。

由於受申根簽證國家協議的影響，法國和比利時邊界互相開放，乘客通行不需要進行身份檢查，英國雖不參加此申根簽協議，但由於「歐洲之星」乘客量過大，尤其是在高峰期間，從比利時上車的乘客並不需要進行身份檢查，便可一路坐到英國倫敦。

一位受訪的通勤者表示：「歐洲之星在高峰期從來沒有身份檢查，且在布魯塞爾也沒有人檢查護照。」這位乘客一年內乘坐200多趟前往倫敦的「歐洲之星」，期間只經歷過大約5次護照檢查。

早在2011年，就有約300名移民者通過安檢漏洞成功進入英國，英國邊檢部門也一直在加強安檢力度，即加強身份的檢查。即便如此，每逢通勤高峰期，此項安檢程序便處於幾乎癱瘓的狀態。官方表示：「乘客太多，對所有人進行安全身份檢查很有難度。」

數據顯示，近幾年英國的邊檢力度隨著政府撥發的經費數額逐漸減少而降低，英國邊檢局已經連續4年被削減經費。2012年至2013年度的經費為6.17億英鎊，2015年至2016年該項經費降至4.97億英鎊。而借「歐洲之星」偷渡的難民數量卻不斷增長：2010年，14名偷渡者被抓；2011年，320名偷渡者被抓，2012年以後，由於邊檢力度下降，英國邊檢部門沒有公布具體統計數字。

對此，「歐洲之星」發言人表示：「我們的安檢機制都是以英國簽證安全部門的規章制度為準，如果規章制度不改變，我們不會對現有運行機製做出調整。」英國保守黨議員埃爾菲克則憤怒地對媒體說：「我們將對歐洲之星和英國邊檢提起上訴，控告他們把利益放在國家安全之上！安檢漏洞問題應該在6年前解決，沒想到這個問題越來越嚴重。歐洲之星應該首先停止其向英國的運營服務，直至能滿足英國安檢的級別要求。」

義大利

世界上建設速度最慢的高鐵22年才修建完畢

1966年，義大利提出高速鐵路計劃。1970年，義大利開始動工建造第一條高鐵，線路是從羅馬到佛羅倫薩，義大利也是世界上第二個建造高鐵的國家，這條鐵路全長297公里，設計最高時速可達300公里。然而，由於遇到拆遷和居民反對，義大利政府需要應對高鐵沿線民眾的責難，即認為高鐵工程會破壞生態環境等問題，加上政府並沒有拿定是否要大規模建設高鐵的主意，這條高鐵一直修到1992年才完工。

22年才修建了一條高鐵，年均修路13.5公里，義大利人竟將這條高鐵修成了世界上建設速度最慢的高速鐵路。事實上，這條高鐵比法國的東南線早開工6年，晚完工11年。由於政府拿定了主意，之後，義大利高鐵的發展突飛猛進，1994年後，義大利開始高速鐵路組網工作，先後又修建了羅馬至那不勒斯、博洛尼亞至佛羅倫薩等高速鐵路，並在21世紀初將國內的主要城市用高鐵連接起來，方便了人們的出行

中國

9月21日，時速350公里的「復興號」動車組列車正式在京滬高鐵線上開跑，中國成為世界上高鐵商業運營速度最高的國家。

筆者曾和友人從倫敦乘坐「歐洲之星」前往巴黎，出發前友人很期待：「穿越英吉利海底隧道，是不是能看到魚從我手邊游過。」結果乘坐時，四周漆黑一片。但這個「夢想」何時能實現呢？如同《瘋狂動物城》里，兔子朱迪乘坐火車進城，穿過海底時與小魚共舞。

高速鐵路在整個世界交通史上，已經發展多年。近些年，各國的高鐵行駛標準均趨於接近，國際鐵路聯盟的建議是指通過改造原有線路使其設計速度達到200公里/小時，或新建線路的設計速度達到250公里/小時以上的鐵路系統稱為高速鐵路。縱觀世界高鐵發展史，也並不是一帆風順的，無論是德鐵、英國歐洲之星、義大利高鐵，還是法國TGV、日本新幹線，總會遇到事故和難題。

德國

「1998艾雪德事故」終結了德國人的技術崇拜

德國以工程設計著稱，1991年6月2日，德國高鐵（即城際特快列車）全面投入使用。當時的德國媒體評論：「這不單是一個嶄新的鐵路系統，在柏林牆倒下後，先進的高鐵象徵著德國統一後光明的未來。」這列代表高科技的德國列車高速行駛了7年後，無一例死亡事故，直到1998年。

1998年6月3日，一輛運載287人的德國城際特快列車從德國慕尼黑開往漢堡，在途經小鎮艾雪德附近的時候突然脫軌。180秒內，時速200公里的火車沖向了橋樑和樹叢，300噸重的雙線路橋被撞得完全坍塌，列車的8節車廂依次相撞。這場列車事故造成了101人死亡，88人重傷，其餘人均有輕傷，遇難者還包括兩名兒童，生還的18名兒童中有6人失去了母親。

這場事故被稱為「1998艾雪德事故」，是德國乃至世界高鐵發展歷史裡最嚴重的傷亡事故。目擊者說：「在那一刻，每個人都因為不敢相信眼前的慘烈景象而閉上了眼睛。」德國《明鏡》周刊用「德國的泰坦尼克號事件」來形容此次事故，文章稱，艾雪德事件標誌著德國人對「技術崇拜」的結束。

雙轂鋼輪斷裂德國專有技術也不一定靠譜

現場救援和搜尋工作持續了3天，技術調查和法律審判則持續了5年。秉持著「專業精神」的德國開始了深入調查，時任德國交通部長的維斯曼通過媒體向公眾保證：「決不允許矇混過關，不允許半點掩飾和含糊，一定清查到底。」

為了保證倖存者的救治，德國鐵路局在事發後派設了專員，賦予他500萬馬克的應急資金支配權，用於確保第一時間的救治需求。隨後又設立兩個捐款賬戶，並提供了80萬馬克。除了援助基金外，直至2008年，德國鐵路局已支付3200萬歐元作為事故補償金，並預計未來還將支付千萬歐元。時任德國鐵路局董事會主席的路德維希走訪了許多受難家庭，向受難者表示慰問。

根據事後調查結果，事故根本原因是高鐵上使用的德國專有技術——箍著鋼條的雙轂鋼輪發生了金屬斷裂。原本使用的單轂鋼輪是由整塊鋼材切割而成，但這種車輪會產生較大的噪音，會讓車體明顯搖晃，旅客坐在高鐵上覺得「搖搖晃晃的餐車不雅觀」，因此，德國鐵路統一將單轂鋼輪換成了雙轂鋼輪，雙轂鋼輪的弱點就是容易出現金屬疲乏現象。

1997年秋天，德國電車公司曾告知德鐵，這種車輪會出現問題，應較為頻繁地更換，但並沒有引起德鐵的重視。檢察院說：「德國鐵路負責檢查設備的員工本應該能夠在對列車的例行檢查中發現裂縫，但因為只使用手電筒，沒有運用超聲波檢測，車輪異響並未得到足夠重視。」

德鐵董事會主席被免職

1999年，事故發生1年零3個月之後，德鐵公司主席路德維希被免職。《明鏡》周刊評論：「不斷展開的事故原因調查證明，德鐵存在重大疏忽和失職，以致最後災難的發生。艾雪德高速列車事故無疑是他被免職的主要原因，無休止的勞資談判和並不理想的運營效益只是免職的最後一個推動力。」

隨後，對相關工程師的審判持續展開。由於事故審判成為公眾關注的焦點，2002年主審開庭時，庭審不在法院，而是在市議會大廳。2003年，庭審結束，工程師被判無罪，每人支付一萬歐元的賠償金。雖然倖存者及受難者家屬對判決不滿，認為「德鐵在賠償問題上十分小氣」，但這樁最慘烈的高鐵悲劇，經歷了長達5年的徹底清查後，終於在技術調查和法律審判領域畫上了句號。

德鐵公布新鐵路安全方案成為各國高鐵借鑒的寶典

1999年，德鐵根據對艾雪德事故原因的調查研究，公布了一份新的鐵路安全方案，這份安全方案成為了此後許多國家運營高速鐵路的「借鑒寶典」。方案指出，由於在事故中列車撞上橋樑，導致傷亡慘重，德鐵規定，未來新建的鐵路要避開隧道和橋樑等設施。德鐵還規定，要定期對列車進行超聲波安全檢查，而且至少要有兩名工作人員共同檢查。考慮到在艾雪德事故營救過程中，因為車窗難以被打破而造成了極大的逃生困難。於是，在事故發生幾個月後，德鐵在列車的每一節車廂都設置了能在緊急情況下被敲碎的逃生玻璃車窗。

在小鎮艾雪德事故發生現場的鐵軌周圍，德國人種下了101棵櫻桃樹。據艾雪德事故官方紀念網站介紹，101棵櫻桃樹代表著101個逝去的生命，每年6月，鮮紅的櫻桃果實和繁茂的枝丫相互輝映，象徵著事故的受害者彼此扶持，相互照顧。2001年，當地政府在事故現場旁豎立起一塊長8米、高2.1米的紀念碑，上面刻著101位受難者的名字、出生年月和家鄉，以及對事故的介紹。

每年6月，既有德國高速列車正式運行的紀念日，也有艾雪德事故的國悼日。此時，櫻桃樹也開始結果，《明鏡》周刊這樣寫道：「掛滿枝頭的櫻桃，守護著不遠處鐵軌上一列列飛馳的列車。」

法國

高鐵光纜被竊一直是老大難直升機保駕護航

法國TGV高速列車自1981年運營以來，以安全可靠聞名。法國國營鐵路公司前高鐵研究項目主任阿克朱恩說：「法國在修建高速鐵路前，曾在國內引發了大量爭議，很多人對其安全性提出質疑。在高鐵運營初期也出現過故障，這些問題需要極其細微的調試。」

曾經困擾法國TGV高速列車的故障是車輪傳動和供電系統兩大環節，通過技術的完善，這兩大環節的問題基本被解決。現今，光纜被竊一直是困擾法國鐵路部門的難題。據統計，2016年因鐵路光纜頻頻被竊，法國國營鐵路公司被迫取消共達5800小時的列車運行，造成3000萬歐元的直接經濟損失。尤其是曾經有一起高鐵光纜盜竊導致線路運轉癱瘓，117列火車晚點，4萬多乘客受到影響，讓法國國營鐵路公司痛定思痛，與法國鐵路網路公司和法國政府達成了一項總額為4000萬歐元的高鐵新保護計劃。此外，法國國營鐵路還與法國警方簽署合作協議，動用48架直升機在法國3萬公里長的鐵路沿線進行巡邏，以保證光纜的安全和乘客出行的準時性。

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