商業模式將會掌控無人車方向盤

「技術的重要性無需多言……我們有這樣的機器，它們能快速作出決定從而大幅減少交通死亡率；它們能極大地提高交通網的通暢率；還能幫助減少碳排放率，緩解全球變暖現象。「

有趣的是，這段話不是來源於某個「未來科學家「，如艾倫·馬斯克、馬克·扎克伯格或者傑夫·貝佐思（亞馬遜創立者），而是來自美國前總統奧巴馬。這是他在去年秋天接受Wired雜誌採訪時就自動駕駛汽車問題所說的。

關於無人駕駛汽車還有諸多問題尚待解答。當遇到「電車難題「那樣的兩難情形時，無人車如何做出符合道義的決定？城市、道路和停車場會發生怎樣的變化？現在開網約車或長途運輸卡車的數百萬司機們將如何另謀生路？到底需要多少種感測器才能組成無人駕駛汽車完備的感知系統？

筆者認為，許多類似的開放性問題並不僅僅涉及技術創新，還關乎新興的商業模式，因此也應當由後者來回答。比方說，如果法規制定者決定按照自動駕駛汽車在城區內行駛的里程來收稅，那麼在車輛的設置中，肯定會想盡了辦法來盡量增加行駛里程且降低成本。如果車企打算把汽車賣給汽車運營公司而非消費者本人，他們將重新分配市場部門和研發部門的資金投入比重。

車企們最基礎的商業模式和盈利方式是反映公司在技術、商業和社會問題上會如何決定的最好的風向標。

無人車運行系統是什麼樣的？

蘋果、谷歌和微軟——iOS，安卓和Windows。當今世界上最大的三家公司對他們的運行系統都具有完全的實際掌控權。為何如此？因為控制運行系統是企業價值鏈中最關鍵的一環。運行系統服務商在底層硬體上增加了一層用戶界面，並能與終端用戶直接交互，他們因此能向任何想與終端用戶交流的人收取費用。

在電子消費產業里，不論是台式電腦、筆記本電腦、智能手機還是平板電腦，蘋果、谷歌和微軟每家都有特定的方式從運行系統中攫取利益。蘋果用優良的運行系統抓住用戶，從而推動其硬體的銷售，獲得更多的利潤。谷歌通過不斷優化的運行系統從其廣告業務中獲得更多收入。微軟則直接售賣運行系統和系統上的關鍵應用軟體。

如今，汽車製造商和科技公司正在同一場開發無人車駕駛軟體的比賽中賽跑，但究竟有多少公司能將開發出的軟體變現還尚不可知。特斯拉走了一條和蘋果相似的道路，他們將會開發出軟硬體結合的產品。百度和Udacity(著名在線學習平台)則將搭建「開源「的自動駕駛技術，以幫助他們銷售相關的輔助產品。而Mobileye和Uber正致力於構建合作夥伴關係，以期向汽車製造商銷售軟體產品。

汽車的運營方式很可能最終會演化出不止一種將產品轉換為利潤的商業模式，這些模式將深刻地影響企業在研發、市場、爭取企業權利和運營方面的投入。假如特斯拉垂直綜合模型獲得成功，我們將會見到越來越多令人炫目的廣告和靚麗有型的汽車，因為銷售高售價和高利潤的「硬體「將是產業的主要驅動力。假如百度開源技術的方案走得通，我們則會看到不同品牌越來愈多的低成本低售價車型，因為百度將通過銷售開源軟體和其他相關服務來盈利。

上述的許多結果是顯而易見的，但也有另一些影響不那麼明顯。例如，那些運行閉源軟硬體系統的公司將不願意與對手分享數據，進而導致政府無法從國家層面建立無人車法規系統，因為公眾會擔心私人信息安全和公平等問題。另一方面，如果一家企業在行業內佔得了先機，卻不願分享技術數據或演算法，他們就有可能主導和影響相關法規的制定，從而為後來者製造壁壘，減弱其競爭力。

用戶們如何為通勤買單，買服務還是買輛車？

寶馬等車企正在未來交通消費產業上進行風險投資。寶馬仍在繼續直接向消費者售車，但他們同時也在向消費者提供「通勤服務」這樣的產品。通過「通勤服務」，消費者能夠租用一輛空車、約一輛配有司機的車、或者在不遠的將來預定一輛無人駕駛汽車。這一商業行為基於這樣的認知：寶馬相信，未來人們對於通勤的種種需求將隨時間地點而異，所以會希望通過一款軟體擁有所有的選擇可能性。

另一方面，馬自達則認為消費者永遠都會想要開車，所以他們的目標是生產和銷售汽車給「熱愛駕駛的核心用戶「。

這兩種觀點並不相互排斥，實際上不同的細分市場的確需要不同的產品。然而，「通勤服務」和「擁有汽車」的市場份額將隨時間有所變化。因為現在大多數的家用車都並沒有物盡其用，所以很大可能來講，會有更多的人選擇為通勤服務買單。

我們越朝「通勤服務」的方向發展，車企的日子就會越難過。今天的汽車製造商們是廣告業最大的消費者。如果消費者不再購買汽車，而只是為搭Uber的車或者租Zipcar的車掏錢，這將徹底改變從前花在汽車廣告上數十億美元的用途，同時也將徹底顛覆整個汽車產業的利益結構。

假使汽車共享公司能將汽車低價化，使得消費者不再關注他們從A點到B點所乘坐的車型和品牌，這些公司將能在交通產業領域獲得可觀的利潤，並將利潤重新投入到他們的技術平台和市場上。

一旦共享公司從汽車卡車生產商那裡搶走越來越多的收益和利潤，事情又會變成什麼樣子？最主要的一個影響就是，這些公司將越來越傾向於投入汽車自動化的行列，而不是僱傭自己購買汽車的司機，從而降低成本；而這，將大大加快司機們的失業速度。另一個巨大的影響則可能是，隨著汽車共享企業願意以更低的價格從製造商手裡直接大批量購買汽車，經銷商將變得越來越無足輕重，從而帶來潛在的銷售人員失業狀況。

誰將會是數據的製造者、處理者和擁有者？

無人駕駛汽車本身將同時具備信息生產者和使用者兩個屬性。汽車需要駕駛數據來訓練它們的神經網路、地圖數據來導航道路和避開障礙物、法規數據來了解限速信息和泊車規章，以及乘客數據來提供符合每位乘客的個性化乘車體驗。同時，無人車每天也會通過車載攝像頭、雷達、激光測距儀、聲納系統、車載導航儀和其他感測器產生數以千兆計的數據。這些數據可以被用於進一步完善汽車的駕駛數據模型、城市的交通規劃或者共享企業汽車路線的優化演算法

這些數據的吞吐過程不僅需要新型基礎設施和軟體的支持，也需要全新的商業模型來維護數據的處理、共享和使用過程。相當一部分企業已經在發展合作夥伴關係，來獲取或者創建以高清地圖為核心的一系列數據，從而保證自身在無人車運行領域有關鍵的貢獻和投入。數據拼圖上至關重要的另一片是那些利用人工智慧技術為機器學習提供訓練數據的公司。在可以預見的將來，這些「人為介入」（指在數據模型中有人為干擾和糾正的部分）系統將會是產出高質量訓練數據和反饋環的關鍵環節。

關於誰擁有和有權獲取信息以及誰能處理信息的問題將會是未來數年間困擾企業和政府的關鍵問題。汽車產生和消耗的數據越多，就越需要監管持有數據的相關單位，密切關注他們將數據商業化的手段。這之中很可能湧現出許多完全以數據處理和分析為業務的大型企業。而他們將如何與汽車行業內的其他玩家合作，這個問題還有待解答。

價值鏈上的哪一部分會最值錢?

在傳統IT行業里，運行系統能通過將對吸引硬體供應商和聚集消費者來獲取利潤。而且這樣一來，其他的軟體開發商可以輕而易舉地利用系統內的開發平台和相應開發工具，當然還有一個擁有大量消費者的經銷平台。

但在汽車行業里，似乎Uber和Lyft這樣的公司才是聚集需求和降低供應成本的關鍵一環。共享乘車的消費者並不太關心他們具體乘坐的是哪輛車，而這類公司則向消費者提供了一個有不同出行選擇的集中介面。Lyft最近發布了一項聲明，打算創立一個自動駕駛部門，為汽車製造商提供自動駕駛系統。這一舉措充分表明，他們將這一方向看作了公司重要的發展機遇。

但不得不承認，這一產業尚在起步階段。包括汽車零部件供應商李爾和純科技公司Alphabet在內的每家公司，都想在這條交通產業價值鏈中抓住一環。八仙過海，各顯神通。或者，特斯拉能建立起從零部件到整車的集合供應鏈，創造出前所未有的最佳用戶體驗；又或者，福特能找到方法將最高效的無人車駕駛軟體推向市場，而其他所有製造商則需要向其購買軟體的使用許可。

那些能向消費者提供最高規格服務的企業，以及那些能將供需兩方最佳地結合在一起的商業模式，將最有可能在這場博弈中創造最大的商業價值和利潤。

無論如何，不管誰打贏了這場戰爭、獲得了最多的利益，他們都必然會在研發和市場營銷方面投入更多，以比競爭對手發展得更快更好。勝利者將會幫助塑造公眾對無人駕駛汽車的認知，在稅收政策建議方面主導產業的觀點、甚至與政府密切協作，重塑城市規劃和社會觀念。

在無人車發展過程中，法規制定者扮演了怎樣的角色？

科技公司們和法規制定者或車企合作的時間並不長。不同於Airbnb和Uber在這方面的舉步維艱，汽車企業卻在與政府良好合作、遵守法規、參與標準制定等方面有著悠久的歷史和充足的經驗 。

法規制定者理應也必須在自動駕駛汽車的發展和面市過程中起到重要的作用。一方面是希望這一產業的發展能引導法規的制定，另一方面則是希望法律法規能指導工業的發展，想要維持這兩方面的平衡的確很有難度。不過如果這一平衡能達成，將會在減少交通傷亡、降低排放污染和維護更好的交通狀況方面造福全人類。

從人為駕駛汽車到自動駕駛汽車，這種改變不可能一朝一夕完成。在未來的很長一段時間裡，這兩種汽車將同時行駛在道路上，而這，也是法規制定者們需要牢記於心的。

如果說3-5年之內有什麼是公眾和政府需要關注的，那就是看看那些公司們打算怎麼在自動駕駛汽車這件事上賺錢。商業模式將引導他們作出決定，而這些決定將會對未來的交通發展產生不可估量的影響。

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