現代直升機先驅之一：德國福克-烏爾夫Fw.61

1936年，福克-烏爾夫公司推出一種橫列式雙旋翼直升機Fw.61。

該機全長7.3米，高2.65米，自重800千克，最大起飛重量950千克（一說1024千克）。機身和發動機都直接采自同為福克產品的Fw.44教練機，這種雙座教練機具有非常穩定的性能，在福克-烏爾夫發展之初，就已經為公司贏得了國際性的名聲（歡迎關注「指尖點兵」微信公眾號）。

在改變為Fw.61的過程中，教練機的座艙被原封不動的保留，一對固定翼被拆除，在兩側的原翼根位置上各焊接一具大型金屬三角架，三角架頂部安裝一具三葉式旋翼，槳片直徑7米。垂直尾翼和三點式起落架也基本保留，不同的是水平尾翼被移到了垂直尾翼的頂端。總的來看，整架直升機的樣子極其古怪。

配備一台經西門子公司特殊改進的Sh14b發動機，輸出功率165馬力。這台發動機安裝在機身前部，通過一系列複雜的傳動裝置和兩具旋翼相連。機首還保留有一具極具固定翼飛機特徵的螺旋槳，不過其槳片很小，也不能在飛行時提價什麼幫助，這其實是一台給發動機降溫的風扇。

Fw.61的操控系統設計良好，飛行員通過簡單地前推和後拉操縱桿，就可以使兩具旋翼同時向前或向後傾斜，從而控制直升機的飛行俯仰角。如果向左或右移動操縱桿，則將改變兩具旋翼的角度對比，從而改變直升機的飛行方向。輔助性的方向舵通過腳踏板來控制，操作起來也很方便。法國的布雷蓋-多蘭直升機也嘗試過這樣做，不過最終還是Fw.61讓這種便捷的操控成為現實。

福克-烏爾夫公司共製造了2架原型機：Fw.61V1（機身號D-EBVU）和Fw.61V2（機身號D-EKRA）。這兩架古怪的直升機吸引了眾多飛行好手的目光，先後參與到該機試飛中的包括多位德國一流的試飛員（歡迎關注「指尖點兵」微信公眾號）。

首架原型機V1在1936年6月26日迎來第一次試飛，由福克公司的資深試飛員艾瓦德·洛夫斯（Ewald Rohlfs）擔綱。福克博士堅持他的謹慎做法，他讓洛夫斯只能飛行「一小會」，然後他要對各種各樣的細節進行記錄並做出修正。這「一小會」，有的資料記載僅為28秒，而福克本人的飛行日誌記錄的是45秒。在這不到一分鐘的時間裡，無論起飛、降落、盤旋還是全速飛行，Fw.61都表現出了很好的穩定性，試飛員表示「操控感極佳」。

在此事件的「鼓舞」下，洛夫斯開始了一系列挑戰性的試飛，在接下來的一周里，他駕駛Fw.61打破了多項旋翼機領域的世界記錄（此前大多由法國的布雷蓋-多蘭直升機經過多次的墜機事故後保持），包括：最長滯空時間1小時20分鐘；最高時速122千米；最大航程230千米；最大實用升限3427米等。更為難得的是，在挑戰完這些記錄後，Fw.61樣機依然完好無損。

此時，已經有更多德國航空界的人物被吸引到Fw.61身邊來了，其中包括德國空軍萊希林（Rechlin）試驗中心的首席試飛員卡爾·弗蘭克（Karl Franke），和25歲的傳奇女飛行員漢娜·萊契（Hanna Reitsch）。

這一策劃的結果是1938年2月連續2周的公開試飛，時間選在大眾都已下班的晚間，試飛地點是全封閉的柏林德國會堂體育館內！在進行這種群眾性表演之前，萊契其實在Fw.61上呆的時間還不超過3個小時，不過她還是在聚集的觀眾面前，成功進行了飛行表演。

具有諷刺意味的是，恰恰是一年之後由德國人發起的侵略戰爭，阻礙了Fw.61項目的進一步發展。在航空部門的領導人看來，這種直升機華而不實，其最大價值——對國民實施宣傳——已經得到了充分體現，也就不值得繼續耗費有限的資源了。倒是漢莎航空公司找到了福克，讓他在Fw.61基礎上設計一種可載運6人的支線運輸直升機。不管怎樣，從航空技術史的角度看，Fw.61已經足可以讓自己的設計者自豪了。

與法國人保羅·科爾尼研製的直升機一樣，德國人研製的Fw.61在結構上仍然有許多缺點。因此，法國人和德國人各自研製的直升機均不是現代的直升機的鼻祖，反倒是試飛時間比法國人和德國人都要晚的VS-300成為了現代直升機的「老母雞」。西科斯基研製的VS-300直升機成為了第一架真正的、具備現代直升機飛行特點的直升機（歡迎關注「指尖點兵」微信公眾號）。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！