中國大飛機，造出自己的「心臟」到底有多難？

中國大飛機，造出自己的「心臟」到底有多難

知識分子

邸利會

5月5日，國產C919客機在上海浦東機場成功首飛，國人振奮。

從支線飛機翔鳳(ARJ21)到首飛的單通道C919，再到中俄聯合設計的寬體飛機，中國自己的大飛機正沿著既定的發展路線步步推進。然而，與國外相比，國產大飛機依然落後。如何縮短差距，甚至能否「彎道超車」成為疑問，尤其是作為「心臟」的發動機，在技術積累上，中國更加薄弱。

我國第一台大飛機發動機何時誕生？在商業上能否具備全球競爭力？不久前，在求是西湖學會工程分會舉辦的一場討論中，基礎研究領域和企業界的頂尖專家坐在一起，試圖向公眾解答這些疑問。

存在一代甚至更大的中外差距

「現在(飛機)載著幾百人飛來飛去，要說什麼是人間奇蹟，這就是了。我自己研究空氣動力學，想到這個還是很激動的。」談起C919，清華大學教授符松說，能上天已經值得驕傲，對中國的大飛機研製，還是要先解決「有和無」的問題。而要在市場上取得成功，很大程度上需要有自主知識產權。相對空客、波音的競爭機型，符松說，首飛的C919已經有一些創新，比如減少了5%的空氣阻力。

從整個流程來說，首飛只是第一步，之後，C919還需進行一系列試飛。在可靠性和安全性得到不斷改進和驗證後，才可最終交付使用——按照預想，應在三年之後。最終交付的C919會達到一個怎樣的水平？今年6月加入商飛北京研究中心的楊志剛說，如果和現在最好的空客320和波音737相比，能在一個數量級的話，「就是非常非常好，這也是一個務實的評價。」

不過，大飛機的「心臟」——發動機的製造乃至量產還很難短期實現。在首飛中，C919搭載的發動機LEAP—X，由CFM國際公司研製。

中國工程院院士甘曉華介紹說，在航空領域，飛機的設計製造一般需要15—20年，發動機要20—25年；全世界能做飛機的企業有20—30家，能做發動機的卻只有3—5家。從事軍用航空發動機設計的他坦言，國內軍用航空發動機跟國外最先進水平相比落後一代(20—25年)甚至更多。然而，「民用發動機，因為沒有基礎，也不好比較，恐怕也差了一代甚至更多。」

針對發動機研發的落後現狀，2009年1月，中國航發商發(中國航發商用航空發動機有限責任公司)成立，目標很明確：製造可商業化的發動機。2016年，中國宣布在「十三五」期間，將啟動實施航空發動機和燃氣輪機重大專項，用某位分析師的話說，估計「直接投入在1000億元量級，加上帶動的地方、企業和社會其他投入，專項投入總金額約達3000億元」。中國自主製造商用航空發動機已是國家戰略。

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