不可「混」為一談 解碼汽車的動力黑科技

「我是誰？我從哪裡來？我要到哪裡去？」，看似簡單的三個問題，後來有了一個聽起來就很了不起的名字——「哲學三大終極問題」。近期，這個話題又火了一遍，而這一次是因為一組六格漫畫。

據了解，該爆款漫畫中的小人形象，最早出自一位患有憂鬱症的美國女畫家Allie Brosh之手。她通過漫畫中的自黑與吐槽，將自己的與抑鬱症的抗爭歷程記錄下來。隨後引髮網友們廣泛「再創作」而走紅。

不過漫畫中「我們是誰？」的發問，再次引發人們凡事講求追溯本源，才會更靠近真相。正如當前混動汽車步入百鳥爭鳴的階段，我們對「混動」的認知也只是停留在「混動即是兩種動力混合」的層面，卻不曾了解過它的過去與本質。

混動汽車，被視為傳統內燃機汽車發展到未來純電動汽車的中間形態。雖然，混合動力看似還是一個新潮的「名詞」，但實際上，它的歷史可追溯到1900年。當年，世界第一輛混合動力車「羅尼爾·保時捷」的誕生，這也是串聯式混合動力汽車的原型。而在1902年左右，並聯式混合動力也開始面世。

隨後，不少電動車製造商開始生產混合動力車型，但最終都由於價格昂貴與動力偏弱而進入近40年的靜默期。直到1966年，美國國會通過了一項議案，倡導使用電動汽車與油電混合動力汽車，於是混動汽車又開始萌發。

進入1980年代後，各大汽車製造商都開始在混動汽車領域大展拳腳。一直到1997年第一代普銳斯上市，混合動力時代算是真正地到來。近幾年，福特第二代Fusion hybrid、豐田的第四代Prius、通用的第二代沃藍達等車型的出現，讓混合動力汽車呈現出百花齊放的繁盛。

伴隨著汽車保有量的上升，各大品牌推出的混動汽車也層出不窮，雖然都是套上「混動技術」的光環，但是，這些技術卻不可「混為一談」。

在混動汽車領域，當歐美汽車企業把研究的重點放在氫動力、或者很現實地提高傳統發動機技術的同時，日本汽車企業已經成為混合動力汽車的「領跑者」，諸如豐田THS混合動力系統、本田IMA混合動力系統、日產Hybrid混合動力系統都是混動技術的佼佼者，但如果要問「混動技術哪家強」，那還得拉出來溜溜才會清楚。

首先，豐田的THS混合動力系統採用的是混聯式，變速箱為行星齒輪功率分流結構。豐田旗下的普銳斯、凱美瑞等車型都已鋪開混動系統，同時，該系統是目前市場評價較高的混合動力系統，節油性能較強，但由於系統複雜，相對要付出的成本比較高。

其次，本田的IMA混合動力系統採用的則是並聯式，變速箱為常見的CVT無級變速。本田旗下的雅閣則為混動類的車型，配備的混動系統不僅結構簡單而緊湊，而且相對成本低。但該系統的不足之處，是發動機與電機直接耦合，純電動制動回饋時電機要拖著發動機轉，效率就顯得略低了。

相較於前兩種混動模式，日產的混動技術則顯得更加務實。以國產化的東風日產全新樓蘭為例，它採用了日產最新的Hybrid混合動力系統，與英菲尼迪QX60的混動系統一致。

東風日產樓蘭的混動系統採用了機械增壓HEV混動，將機械增壓技術和油電混合技術融合，達到高效低耗的成果。此外，樓蘭配備的全新一代QR25發動機，以「低轉速高扭矩」的高效動力，可以達到超低轉速即可起步的成績。

此外，全新一代智能XTRONIC CVT無級變速器的配置，以等同於8AT的超寬變速比範圍配合智能變速模式控制系統，可以有效提升燃油經濟性。值得一提的是，這款CVT為2012年日產的第七代CVT，是首款加入全球獨創的ECO-mode智能行駛模式的CVT驅動變速器。

當然，除了發動機外，還有電動機的配置，才算得上是「混動」。日產的EV電動技術的使用，讓車子在較低速度行駛或起步階段，電動機單獨工作就能提供充足的扭矩，保證發動機在介入動力後也不會拖沓。

總的來說，與豐田和本田相比，日產的混動系統絕大部分還是靠發動機驅動，但在起步、急加速、制動時，電動機會分擔部分的動力，以減少發動機的負荷，最終達到節油的目的。

雖說，混動技術對汽車節油起著很大的作用，但是相對於歐美等國，國內混合動力汽車市場其實還處於邊緣地帶。汽車業界普遍認為，混動技術多被外資企業壟斷，而我國在此領域仍處於初級發展階段，核心零部件的成本高，同時又不享受新能源汽車的補貼政策，讓混動汽車領域有點沉寂。

不過，在全球都提倡環保節能的大背景之下，混動汽車不管是否為過渡產品，它的節能性確實不可忽視。隨著國內車企對混動技術逐漸具備產業化的基礎和條件，再加上近期國務院法制辦發布了工信部起草的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法(徵詢意見稿)》，這些利好政策又重新燃起了汽車廠商對混動汽車的熱情。因而，混動技術的未來能「混」成什麼樣？我們拭目以待。

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