第二次試飛隔了近半年！中國C919客機發生了什麼？

C919於今年5月5日首飛後，於今年9月28日進行了第二次試飛，第二次試飛歷時近三個小時，而首飛則只有79分鐘。

今年9月6日，C919即在浦東機場第五跑道進行了滑行測試，但隨後受環境影響，二次試飛一再拖延，直至近日才實現了二次試飛，此次試飛的空域比首飛的空域有所擴大，延展至南通等地，需要指出的是目前C919採用的仍然是CFM公司的LEAP1C發動機，該發動機是基於CFM公司的CFM56發動機發展的下一代型號，其低油耗性和靜音性均有進一步水平的提高，該發動機也用於空客的A320後續發展型和波音的737發展型，該兩款飛機的起飛重量大致和C919相當，也是70噸左右重量，載客超過100人以上的窄體幹線雙發客機，但基於C919的後發優勢，我們在舒適度和機體設計方面相比前兩者均有進一步提高，在機翼設計上也有我們的獨到之處，因而，我們在未來佔領市場方面有自己的信心和能力。

而就首飛晚於C919的俄羅斯MS-21客機而言，其首飛發動機採用了普惠公司的PW1400G-JM發動機，該發動機採用了先進的齒輪傳動渦輪風扇發動機，其性質是介於雙轉子發動機和三轉子發動機間的一種折中方案，由於採用了齒輪變速，基於雙轉子大涵道風扇發動機而來的GTF齒輪渦輪風扇發動機獲得了近似於三轉子發動機的第三種轉速，而重量沒有為此增加過大，結構也相對簡單，由於採用齒輪變速，有了第三種轉速，增壓級可以獲得相對較高的速度，提高一定的壓比，增加一定的出口流量，而風扇則獲得了相對更低的轉速，不至於因為雙轉子發動機，風扇和增壓級轉速相同，風扇的轉速和增壓級轉速間有妥協，而升高風扇轉速，使風扇的直徑不能獲得進一步提高的餘地和空間。因為採用齒輪傳動技術，GTF發動機也獲得了更大的風扇直徑和涵道比，這樣也能進一步對推力進行挖潛，並提高燃油的利用效率，相比三轉子而言，由於沒有中壓級轉子，則是更高的推重比和更輕的質量。

目前生產三轉子大涵道發動機的只有羅羅和俄羅斯的庫茲涅佐夫設計局，而採用齒輪傳動風扇最典型的則屬於普惠一家。

MS21自今年五月下旬首飛以來，已經歷經近六次試飛，而C919此次試飛則是第二次，為何如此呢？筆者認為主要是俄羅斯擁有客機研製的豐富經驗，而中國此次是時隔近四十年後，首次開始新款客機的試飛工作，所以相對更加謹慎，畢竟三十多年時間可以改變許多，技術也日新月異，俄羅斯方面畢竟沒有在這段時間中斷過客機的量產和研製，而中國在此期間則基本屬於空檔階段，中間雖有麥道客機的組裝，但那畢竟只是組裝，和自主集成是兩碼事，而ARJ-21支線客機的研製雖然為C919的前期研製奠定了一定基礎，但那畢竟只是支線客機，遠不是幹線客機的C919可比。

就C919的未來動力而言，PW1000G系列和羅羅的10噸級發動機均在選項之內，可能的選項還有俄羅斯的PD14發動機，該發動機於2015年11月實現首飛後，預計也將在後續計劃中安裝於MS21客機進行測試。當然就中國心來說，非長江1000發動機莫屬，目前長江1000將在年底實現首台型號機的下線，去年晚些時候則已經實現了驗證機的相關首次試車工作，預計長江1000將在3-5年內實現裝配C919客機的首飛，據悉長江1000的燃氣發生器來自中國新一代發動機，長江1000的渦前溫度據透露達到了1950K，而該燃氣發生器的交付也是在去年下半年實現的，隨後長江1000即實現了首次驗證機試車。

就未來的寬體雙發乾線客機C929的動力長江2000來說，其部件目前也正在進行測試，長江2000未來達到的渦前溫度將高達2200K，這也是下一代發動機的渦前溫度水平。

作為中國量產幹線客機的頭生子，C919必將承托著國人更多的希望，翱翔於祖國的天空，而其澎湃的中國心也必將推動著C919一飛衝天！End！（利刃/時雨）

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