院士造會飛的高速列車，時速2000公里，你怎麼看

中國高鐵提速350公里/小時的幾乎同時，中國航天科工集團提出了新的「高速飛行列車」，最高速度可達4000公里/小時。中國工程院院士、西南交大教授錢清認為： 「速度是隨著時代的發展需求而變化的。就目前的科技來講，時速1000公里、2000公里技術上是可行的。

高速飛行列車

高速飛行列車願景很好。首先我們做一下對比：目前復興號高鐵速度350公里/小時，相當於一倍音速；其次普通飛機的時速在1000公里/小時；如果按照2000公里的速度運行，那麼北京到上海將自有不到一個小時的時間比現在的復興號要減少六分之五的時間，是飛機時間的一半。可見高鐵時速2000公里是個非常誘人的計劃。

目前美國埃羅-馬斯卡的項目「超級高鐵」類似於「高速飛行列車」。超級高鐵（Pneumatic Tubes）是一種以「真空鋼管運輸」為理論核心的交通工具，具有超高速、高安全、低能耗、雜訊小、污染小等特點。因其膠囊形外表，被稱為膠囊高鐵，也稱飛行鐵路、飛速鐵路（簡稱「飛鐵」），其列車稱為飛行列車。採用磁懸浮+低真空模式 即：利用低真空環境和超聲速外形減小空氣阻力，通過磁懸浮減小摩擦阻力，實現超聲速運行的運輸系統。超級高鐵是目前為止人類第一個實驗性的嘗試高速列車項目。

馬斯克

然而高鐵領域，當「超級高鐵」從概念到發明創新時，會有很多不同的「構造技術」得到整合。從不同的研究領域分別開發出來的一些構件，逐步成為一個技術集合，它們對各自的成功應用互為關鍵。而在這個技術集合形成之前，超級高鐵雖然在實驗室可行，但不會達到他在實踐中的潛力。我們以飛機為例，唯有將五項關鍵構件技術成功的整合在一起。這些構件包括：可變螺距螺旋槳、可伸縮起落架、輕型鑄造機身，星型氣冷發動機和機翼襟翼。唯有五項全部具備，方能實現飛機安全飛行的目的。那麼超級高鐵的構件技術又有哪些？

第一：磁懸浮技術相對超級高鐵時速不夠穩定。

超級高鐵需要使用磁懸浮技術減少接觸摩擦，從而實現高速運行。那麼就存在一個關鍵問題，如何讓超級高鐵在長期、高效、飛速的穩定的運行。雖然現有的磁懸浮火車已經成熟，然而當時速在2000公里的時候，環境的苛刻，使得磁懸浮技術不管在精度還是時延領域都具有相當的挑戰性。

第二：超級高鐵動力牽引問題

超級高鐵動力問題。要保持時速在2000公里的速度，動力牽引非常關鍵。而且在這種時速下，火車行駛路線一定是直線。目前高鐵的牽引動力源於動力電車組。動車組有牽引電機的決不只是火車頭，每個車廂都有電動機，每個車輪都是有動力旋轉，所有車輪都一同運轉，不僅團結合作力量大，而且變速也靈活了，這樣才能提高速度。那麼超級高鐵動力牽引動力有該如何。

第三：真空建站問題

未來的「超級高鐵」要實現載人，怎麼建造站台，能夠既方便乘客上下車，又維持管道的真空狀態，建站問題是一個尚未破解的技術。

膠囊列車

第四：經濟問題

任何發明如果沒有潛在的市場空間，那麼這個領域同樣也沒有意義。目前可選擇的出現工具很多包括：飛機、高鐵等。任何一個行業都在積極的發展以適應未來的主流交通工具，現在很難說那一項是一定是主流。如同高鐵沒有出現前，出遠門飛機是主流，但是普通列車也是主流。同樣花費巨額預算，所能帶來的經濟價值又將如何。超級高鐵畢竟不是探月計劃，其還是為了服務於市場。

所以在我看來，大膽暢談超級高鐵為時尚早。那麼你怎麼看？

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