終於確定了！中國最新遠程寬體客機命名CR929

在中俄合資企業成立4個月後，雙方聯手研製的遠程寬體客機正式命名為CR929。

這件事終於塵埃落定了，

很顯然俄國人還算是

給了我們一個很大的面子。

新客機命名以中國為主，

而且把China排在了前面。

近兩個月發布了不少新信息，CR929設計由商飛和俄羅斯聯合飛機公司共同設計，中俄國際商用飛機公司負責商務運作，公司股份，生產份額都是各佔50%。俄羅斯將會生產機翼、中央翼盒；中國生產機身、水平尾翼，總裝基地還是在上海。由此可見，其實中國還是佔到了很大便宜（總裝基地、飛機名稱都是以中國為主，誰讓市場主體在中國呢）。

中俄遠程寬體客機採用雙通道客艙布局，CR929-600的航程為12000公里，280座級；通過採用先進氣動設計、大量應用複合材料、裝配新一代大涵道比渦扇發動機等提高飛機綜合性能指標，寬體客機將比同類機型具有更低的直接運營成本。寬體客機將按照國際主流適航標準開展研製。

根據研製經驗，從項目啟動到實現首飛，預計需要7年左右時間，到實現產品交付預計需要10年左右時間。

CR929首要目標市場是中國、俄羅斯和獨聯體國家，重要市場是亞太地區，競爭機型則是A330neo、A350XWB和B787。從機身剖面比較，CR929遠程寬體客機機身總高6.068米，介於競爭機型A350的6.096米和B787的5.956米之間；總寬5.920米，同樣介於A350的5.969米和B787的5.731米之間。

理論上說，中俄兩國完全有能力各自搞一款寬體機出來，但是要知道，寬體機的市場容量太小，遠不如150座級的窄體機，但寬體機卻又是必不可少的利潤大頭，高科技的代表，不像窄體機那樣可以薄利多銷。而且市場先機已經被波音787和A350XWB這兩個冤家對頭搶佔了，留給中俄各自的市場空間非常小，如果各自搞一套競爭的話誰都別想賺錢，結局很可能是雙輸。

上圖所示為中國合作的俄羅斯聯合航空製造集團，裡面的公司不乏當年蘇聯時代有名的民航機製造商和軍機製造商。

就軍機來說，俄羅斯出產的軍用發動機靈活性高，包括中國的幾代都是向蘇聯學的。

不過涉及寬體機......蘇聯解體後民航工業已經瀕臨破產，沒有什麼新的客機型號，而轉向小型支線客機的，像蘇霍伊，主要發展貨機的，像安東諾夫An225，可以說從根本上說，俄羅斯的客機以及寬體機遠程機還停留在蘇聯時代的il96-300/400這種時代（那時候好像還沒有寬體機的概念）。波音空客發展了幾代，俄羅斯還是停留在il96。

所以，中國和俄羅斯合作，不僅僅是中國的學習，也是俄羅斯的提升，中國提供資金，俄羅斯提供尖端技術，不論對於俄羅斯復興的航空業還是中國興起的航空業，都是好消息。

那麼，為什麼不找西方合作？

關鍵是：人家教會你怎麼造飛機，不會交給你圖紙，不會教給你技術。而聯合研發出來的技術自己是有知識產權的。

總的來說，俄羅斯有研製大型遠程寬體客機的經驗，這點對於雙方的合作是大有裨益的。更關鍵的是發動機可以與俄羅斯聯合研製，在大涵道比渦扇發動機研製領域俄羅斯經驗比較豐富，CR929的商用發動機據說是要全球選型，那麼大概率還是RR、GE和PW來競爭，但是CR929的非商用型號發動機就必須要由中俄聯合研製的發動機頂上，這一點對於CR929非商用機型來說至關重要。對於俄羅斯來說，和中國抱團取暖可以保證新的寬體飛機具有足夠經濟的訂單量，還可以分攤研發生產的費用、增進中俄航空工業技術交流，有百利而無一害。

從技術的角度說，平心而論，中國的C919的技術含量是不如俄國的MS21的。MS21雖然首飛比C919晚了一個月，但半年來已經試飛了不知道多少架次了，而C919昨天（2017.9.29）才試飛了第二次。很顯然C919「起了個大早，趕了個晚集」。波音787的複合材料佔比超過了40%，MS21的複合材料佔比37%，C919隻有8%。CR929的復材佔比將會進一步達到51%，雖然中國能研製200噸的運20，但下一代寬體機的復材佔比必然很高。如此高的複合材料運用比例在國內也沒有先例，風險很高，拉上俄國平攤風險共享市場也算情理之中。再退一步說發動機問題，俄羅斯的PD14項目進度遠高於中國的CJ1000，寬體機上用的PD35也在開展，而傳說中的CJ2000連影子都沒見。商用飛機一開始可能會使用羅羅的湍達發動機，也可能拉上GE，但考慮到400架左右的軍用市場，這兩個傢伙也是靠不住的。

到時候必然還是要用自己的，如果能拉上俄羅斯做備胎的話那當然再好不過。實在不行的話，不是還有與烏克蘭聯合研製的AI38嘛？！

這是一個有溫度的公眾號

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