不僅是洞朗，看看印度對中國海上絲綢之路倡議的安全顧慮

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本文作者阿米滕杜·帕利特系新加坡國立大學南亞問題研究所高級研究員、經濟與貿易政策項目研究主任。文章英文版首發於IPPREVIEW.COM

21世紀海上絲綢之路倡議是中國跨越各大多元經濟板塊、擴展經濟走廊試驗的一部分。中國有大量在建的交通走廊項目，海上絲綢之路倡議是其中最具雄心的一個。海上絲綢之路沿線不同地區的經濟實力和一體化程度（尤其是基礎設施效率和貿易能力方面）的差異是顯而易見的。

本文認為這些變數是有關國家和地區競爭力強弱的重要決定性因素。印度對21世紀海上絲綢之路倡議的認知受到下述因素的極大影響：印度海上基礎設施能力的不足，使其相較中國、歐洲和東南亞大部分國家都缺乏競爭力；中國政府的願景文件中未提及沒有中國參與的區域性論壇，造成海上絲綢之路倡議的「中國中心」印象；中國在領導推動形成21世紀海上絲綢之路倡議的多極化特點方面，沒有積極採取主動措施。

本文認為，對印度而言，審慎評估這前所未有的基礎設施建設倡議的地緣政治特點非常重要，假如印度能夠應付其國內基礎設施建設需求，海上絲綢之路倡議儘管強調中國利益，可能也不會妨害印度的經濟雄心。

近年來，中國通過發起重大倡議（如亞洲基礎設施投資銀行和「一帶一路」）,積極擴展其在亞洲的基礎設施建設空間。21世紀海上絲綢之路倡議是「一帶一路」的海上部分，它通過海洋將亞洲和歐洲聯繫起來。海上絲綢之路倡議對其所有沿線國家和地區具有重大的經濟和戰略影響。

這些國家就包括印度，它位於21世紀海上絲綢之路倡議布局的兩個端點——遠東和西歐的中間地帶，因而在整個項目中具有重要的地緣戰略地位。對印度來說，這種影響還將延伸到印中經濟和戰略關係層面。

作為加強區域內海上互聯互通的大型基礎設施項目，21世紀海上絲綢之路倡議是一個規模與範圍如此之大的項目，必然能夠產生的重大政治影響。撇開其作為經濟倡議的合理性不說，由於中國的領導，21世紀海上絲綢之路倡議具有相當大的地緣政治影響，並且將在其創造的新基礎設施建設中吸引大量的中國投資。這些投資將使這些新的基礎設施資產受中國控制，並可能被用于軍事和戰略目的。

在中國作為經濟大國驚人地崛起、軍事實力增強以及更多地參與區域和全球戰略事務的背景下，這種潛在的可能性引發了像印度這樣地廣人多的國家的擔憂，因為它也熱衷於擴大自身的地緣政治影響。21世紀海上絲綢之路倡議能夠具備多極化特點，還是在很大程度上僅僅成為限於中國及其地區政治盟友的實踐，印度在這個項目中的地緣政治角色和對該倡議的參與對此具有重大的決定作用。

從地緣經濟視角出發，可以把21世紀海上絲綢之路倡議看成一個規模和深度空前的經濟走廊。它跨越了不同的經濟地理空間、不同的經濟發展階段、迥異的自然資源稟賦，因此吸引了各種各樣的經濟和政治行為體。這是由於它旨在達成多重目標，不論是在經濟還是地緣政治方面。在經濟方面，這是以空前規模建設海上基礎設施的大型項目，在地緣政治方面，它是中國努力在印度洋等廣闊海域擴大戰略影響力的具體表現。

迄今為止，中國在這些海域的存在還不明顯。這正是該項目對印度影響的關鍵之所在，這將會是印度洋地區更為明顯的一個地緣政治存在。中國利用區域互聯互通和海上基礎設施以實現其地緣政治目標，並吸引不同地理區域的經濟和政治行為體進行互動。這些行為體之間的互動形成了對這個項目多樣化的看法。鑒於海上絲綢之路倡議有很多工作仍然在進行之中，有關行為體的認知在很大程度上是它們自身政治、經濟和戰略情況的產物。

本文試圖研究印度主要利益集團對21世紀海上絲綢之路倡議的一些認知以及造成這種認知的影響因素。就這一點而言，本文的主要目標是找出決定印度政府與企業對21世紀海上絲綢之路倡議戰略認知的關鍵影響因素。此外，本文分析的範疇在地理上僅限於亞洲地區，主要是印度的鄰近海域及其與21世紀海上絲綢之路倡議有關的地區。

文章總共六個部分。第一部分，探討21世紀海上絲綢之路倡議作為經濟走廊的概念及特徵，並概述其獨特性。第二部分，研究21世紀海上絲綢之路倡議在亞洲跨越的不同地區之間的經濟差異，以及這些差異對有關國家和地區經濟競爭力的影響。

第三部分，著眼於印度企業對這一項目可能做出的反應，並從現行和即將出現的區域經濟框架規則和標準來看出現這些反應的複雜影響因素。第四部分，評估21世紀海上絲綢之路倡議在印度吸引更多中國投資的前景、印度東部城市加爾各答的特點以及印度在此地的基礎設施建設能力。第五部分，指出並分析當前印度對該項目戰略憂慮背後的原因。最後，進行簡單地概括和總結。

01

走廊、互聯互通和21世紀海上絲綢之路倡議

正如布蘭查德（Blanchard）和弗林特（Flint）所解釋的，21世紀海上絲綢之路倡議是包括陸地和海洋路線互聯互通架構願景的一部分。雖然它借鑒了古代亞洲和歐洲之間貿易活動（包括鄭和下西洋）的地理模式，但其當代構想無疑是受到經濟走廊空間的結構特性影響。考慮到當今中國在交通走廊建設方面的積极參与，該倡議成為一個中國構想也就不足為奇了。

中國主要的經濟走廊建設項目包括大湄公河次區域(GMS)南北經濟走廊和中亞區域經濟合作(CAREC)計劃（表1）。正如中巴經濟走廊（CPEC）和孟加拉國-中國-印度-緬甸(BCIM)經濟走廊（表1）等倡議所反映的，南亞已經開始在中國建設經濟走廊的努力中發揮其顯著的作用，這兩個項目都是多式聯運的基礎設施項目，最終將構成「一帶一路」整體的一部分。

表1：當前亞洲、美州和歐洲地區規劃的主要經濟走廊

經濟走廊是明顯的跨越政治邊界和國內經濟空間的經濟合作形式。所有參與者（經濟的、政治的和機構的）通過將它們分散在地理上的大量經濟活動聯繫起來而產生利益，並對這些形式的效益給予評估。利益的不同也產生了不同的激勵機制，使得參與者在經濟地理合作中以利益最大化的形式組織生產。實際上，經濟走廊對於在經濟發展不平衡的地區之間建立聯繫至關重要。

在這層意義上，21世紀海上絲綢之路倡議可被視為流傳於各個國家的「空間修復」手段，旨在促使資本、貨物和人員的流通，而不僅僅是一個純粹的地緣政治設計。這些「空間修復」手段產生於政治和地域安排，並作為其一部分而存在，後者將其與地緣政治決策和國家戰略聯繫起來。不同地區和政治制度之間廣泛的經濟差異在海上絲綢之路倡議布局中尤為明顯，它通過南中國海、孟加拉灣和印度洋連接中國沿海與東南亞、南亞，通過波斯灣和地中海連接中國沿海和西亞、歐洲。

經濟走廊通過連接各個集中了大量經濟資源和經濟活動者的中心，將整體範圍內的經濟主體聯繫起來（表1）。21世紀海上絲綢之路倡議也不例外。但與表1中所列舉的項目相比，21世紀海上絲綢之路倡議的不同及新穎之處在於它作為海上經濟走廊的概念，其設想是建成高效的海上運輸系統。通過利用現存和新的海上航道通訊以聯結現代化、大吞吐量和高效率的海港來實現，並且這個系統還將與「新絲綢之路經濟帶」的陸上走廊進一步整合。

在世界不同地區（包括涉及中國的地區）建設經濟走廊的區域互聯互通計劃，在根本上都著眼於陸地運輸通道。從中國的角度來看，考慮到將內地經濟落後的西部和中部省份與鄰近國家和地區連接起來，以促進經濟增長為優先，那麼，強調陸地通道（表1）就是可以理解的。但這種互聯互通的效益仍然不是最理想的，除非能夠將陸地交通延伸到海上航線。

這正是21世紀海上絲綢之路倡議要做的：在「一帶一路」框架下，通過連接陸地通道和海上航線，極大地擴展了這種互聯互通的範圍。同時，還具有地緣政治意義。這可以從（表1）中所列的諸如大湄公河次區域、中亞區域經濟合作和孟加拉國-中國-印度-緬甸等走廊的相似影響中進行推斷。未來這一倡議在經濟上就能夠將中國內陸地區與南亞、東南亞和中亞的各個國家連接起來，同時，也將幫助中國與這些國家建立更加緊密的政治關係。為此，各有關經濟行為體及他們對走廊的認知很難不考慮這些。

02

21世紀海上絲綢之路倡議內部的經濟差異和競爭力

21世紀海上絲綢之路倡議交通走廊的新型現代化，這樣海上基礎設施建設就可能以降低海上客運和貨運成本為目標，進而對經濟行為體充滿吸引力。這種效能是在海上絲綢之路倡議範圍內創造更高貿易量的主要決定因素，而促進貿易也是該倡議的主要目標之一。

實際上，相對於當前已在其範圍內形成各種貿易協定的海上運輸來說，21世紀海上絲綢之路倡議除非能作為經濟行為體的一個高效替代方案出現，否則就不太可能促進貿易發展。在這一點上，為促進產業內貿易進行跨國交易和在不同國家間配置投資資源的跨國公司的認知具有決定性作用。鑒於其縮小區域發展差距的目標，想將海上絲綢之路倡議打造成高效的海上運輸的替代方案是具有挑戰性的。

在21世紀海上絲綢之路倡議中，沒什麼比貿易一體化程度的地區差異更加突出的矛盾了，而這些是區域內與貿易相關的基礎設施（包括海港、物流和腹地連接）建設能力的產物。在海上貿易基礎設施水平方面，東亞和東南亞在亞洲地區遙遙領先，這反映在他們明顯較高的區域內貿易份額，也就是在該地區的貿易總額中其區域內貿易所佔比重。東亞和東南亞的區域內貿易份額分別是35%和25%左右。相比之下，南亞、中亞和中東分別只有5%、7%和15%。

與此類似，歐洲和非洲的區域內貿易份額分別是65%和13%。歐洲和海上絲綢之路倡議的其他大部分地區，尤其是非洲和南亞的基礎設施能力和貿易表現方面的差異也同樣引人注目。由於囊括了世界上貿易最活躍和經濟一體化程度最高的地區（例如歐洲和東亞），以及像南亞和非洲這種貿易不發達、經濟一體化程度也不高的地區，21世紀海上絲綢之路倡議內部的經濟差異程度可謂非比尋常。巨大的差異使我們關注到可能影響海上絲綢之路倡議作為一個經濟走廊能否成功的兩個重要而又相互聯繫的方面。

這包括使海上絲綢之路倡議對所有夥伴國具備同樣吸引力帶來的挑戰，因為經濟凝聚力越高的地區將越能夠順利連接即將出現的海上基礎設施，並因此而獲得更大的未來收益。這對經濟凝聚力和地位較低的地區來說卻恰恰相反，這些地區，也就是那些基礎設施較落後、貿易量低以及與世界經濟一體化程度較低的地區。這也許可以解釋印度的冷淡態度。

21世紀海上絲綢之路倡議有關地區對倡議出現兩種截然不同的看法及期望，一個與此密切相關的就是成本競爭力，正如布蘭查德在其論文中所說的，是判斷「海上絲綢之路倡議的哪些地區會繁榮、哪些地區不會」的關鍵。

21世紀海上絲綢之路倡議內部不同地區和國家的成本競爭力將大大取決於它們的物流基礎設施的水平。物流基礎設施越好，該經濟行為體越有能力接入海上絲綢之路倡議的海上航線和經濟帶的陸地走廊。

這些設施使該地區的生產者相比其他生產者更具競爭力（尤其在運費上），給予了他們有利的初始條件。毫無疑問，這些地區的經濟行為體會在海上絲綢之路倡議中佔據「先行者」優勢，並且將會擁有更好的前景。

03

印度的商業展望和地區框架

不同的初始條件影響著經濟主體對21世紀海上絲綢之路倡議進行利用的能力和程度，也影響著印度對該項目的商業展望。表面上看，印度的展望不同於中國的展望。中國預計從海上絲綢之路倡議中獲得可觀的收益，不僅僅是因為中國是倡議的發起者，還因為中國對海上絲綢之路地理範圍內的效益和競爭力給予高度評價。除了中國擁有世界上最繁忙的集裝箱港（如：上海、深圳、寧波—舟山、香港、青島、天津），新加坡、日本、阿聯酋、韓國和台灣也都是物流績效指數較高的亞洲經濟體，這也反映出了相關國家的貿易物流和基礎設施建設的運作能力。

印度則與此相反，物流績效指數排名低且貿易基礎設施和物流情況落後——這是南亞地區不同程度的普遍特徵，也導致了該地區長期以來經濟內聚力和區域貿易水平較低的事實。因此，雖然21世紀海上絲綢之路新的跨大陸航運設施可以把印度和亞洲還有歐洲連接起來的前景很有吸引力，但是印度企業考慮到在他們運作的港口和內陸貿易區的基礎設施並不完善，且效率低，所以，對他們能否充分利用這些外部基礎設施仍然是持懷疑態度。

和中國、歐洲以及一些東南亞國家（如：新加坡和馬來西亞）的港口相比，印度的低效港口讓人產生這種懷疑顯然是可以理解的。這種低效是由貿易便利化的瓶頸造成的（如：關稅手續和商品進銷存），這些對企業來說，尤其是對出口企業，其就是成本競爭力的重要決定因素，同時，這還會影響到國內企業參與區域性和全球性生產網路的能力。

印度企業對21世紀海上絲綢之路的看法也深受區域經濟架構的企業嵌入性的影響。區域貿易協定的規則和標準通過給跨國公司在協議成員國中的各種供應鏈活動的最佳場所，推動生產網路的形成。就經濟框架而言，海上絲綢之路地區已經是一個極度活躍的地區。21世紀海上絲綢之路地區的主要區域貿易協定是東南亞國家、中國和印度之間的協定，如中國和東盟、印度和東盟的貿易協定。

21世紀海上絲綢之路地理還會影響到東盟和亞太國家的類似協定，如與日本、韓國、澳大利亞和紐西蘭的貿易協定。而即將簽訂的《區域全面經濟夥伴關係協定》也會受到類似影響，該協定包括東南亞、中國、日本、印度、澳大利亞、紐西蘭、韓國和巴基斯坦等經濟體。

印度與東盟關於商品與服務的貿易協定是目前為止印度最大的區域貿易協定，也是印度與東南亞地區一體化框架中的重要一部分。2015–2016年印度與東盟國家的貿易佔印度的總貿易量約10%，貿易額約為650億美元。新加坡、馬來西亞、泰國和印度尼西亞不僅僅是印度在東南亞的主要貿易夥伴，也是印度與世界其他地區發展貿易極為重要的合作夥伴。

印度與東盟的貿易協定，通過設置特定商品關稅代碼、貨品計價和記錄程序以及原產地規則協調印度和東盟的貿易程序。後者堅持給予原產地協議成員國——印度和東盟國家以最低價值比例交易產品，這是理解區域生產地域多元化格局的關鍵。為了在印度——東盟區域貿易協定中可以享受到優惠關稅，原產地規則還堅持把商品直接從出口國運送到進口國，如從印度直接出口到東盟國家，或從東盟國家直接出口到印度。

例外的情況或者說通過「第三國」運輸（通過非協議成員國的領土）只有在直接航運設施不可用的少數情況下才允許。其他的地區協議里（如中國和東盟）的原產地規則也有類似規定。因此，利用這個規則的企業都很關注航運路線，尤其是海港情況，因為企業需要轉移他們的貨物以享受現有的區域框架的優惠。

對那些很可能會被21世紀海上絲綢之路倡議影響的地緣政治行為體來說，如與區域價值鏈相關的國內生產者、跨國公司、出口商、航運公司以及國家和當地政府，新的港口和航海設施為現有的優惠政策和商業模式如何適應新的基礎設施帶來挑戰。選擇的困難在於是修建更多的高效新路線，還是在現有及即將構建的區域經濟框架內提供優惠關稅等激勵機制。即將到來的《區域全面經濟夥伴關係》中的原產地規則使得選擇複雜化。

中國和印度的企業在《區域全面經濟夥伴關係》中都有著巨大的利益關係，除去美國領導《跨太平洋夥伴關係協定（TPP）》不計（協定成員國包括澳大利亞、汶萊、智利、加拿大、日本、馬來西亞、墨西哥、紐西蘭、秘魯、新加坡、越南和美國），中國將成為亞太地區最大的區域經濟空間。

雖然中國和印度都希望加入《跨太平洋夥伴關係協定》，但他們明顯遠遠達不到後者的標準及條件，尤其是印度，因此《區域全面經濟夥伴關係》將是一個重要的替代品。然而隨著地區企業在《跨太平洋夥伴關係協定》、《區域全面經濟夥伴關係》以及其他協議中的原產地規則之間糾結，並且試圖以此方面評估21世紀海上絲綢之路，新的難題無疑又會出現。

從南亞方面來看，對像斯里蘭卡這樣在海上絲綢之路區域範圍內的印度洋上佔據重要地位，並且正在考慮和中國簽訂雙邊自由貿易協定的國家來說，21世紀海上絲綢之路倡議具有重要的意義。斯里蘭卡和印度正打算進一步升級他們目前的雙邊貿易協定。因為兩國都在評估成為21世紀海上絲綢之路倡議成員國的前景，但他們也不能忽略他們自己的雙邊制度性貿易框架和隨之而來的原產地規則，還有把它們與海上絲綢之路倡議相協調起來的難題。

這些複雜的問題使得21世紀海上絲綢之路倡議能否與現有的地區框架協調運作成為了重中之重。就如布蘭查德在他的文章中所說的，這將給中國官方所需要應對各種經濟和政治挑戰又增加了一重困難，畢竟中國要讓這個倡議有意義且實現他的長遠目標。

到目前為止，中國有所接觸且打算與之合作的地區論壇和聯盟只有那些中國已經是成員國的組織：上海合作組織 、東盟10+1（中國）, 亞太經濟合作組織、亞歐會議、亞洲合作對話、亞信會議、大湄公河次區域經濟合作、中亞區域經濟合作和中國-阿拉伯合作論壇。而其他可以說也是海上絲綢之路倡議的利益相關國家所涉及的地區體系，如南亞區域合作聯盟和孟加拉灣多部門技術經濟合作計劃則沒有被提及。

前者包括的不僅有印度，還有其他南亞經濟體——阿富汗、孟加拉國、不丹、馬爾地夫、尼泊爾、巴基斯坦、斯里蘭卡；而後者則是一個南亞和東南亞國家的跨區域倡議，包括的國家有印度、斯里蘭卡、孟加拉國、緬甸和泰國。中國官方公布的21世紀海上絲綢之路倡議聲明中並沒有提及一些成立時間長久的地區聯盟，如南亞區域合作聯盟，這對非中國籍行為體來說（包括印度企業），是個讓人失望的信號。

對於中國沒有加入的地區聯盟的在海上絲綢之路倡議願景計劃中「缺席」，這就很難讓人信服其是為了戰略監督，並且暗示著中國不願意與它在其中沒有話語權的組織合作。這可能導致這些組織的關鍵成員國，如印度拒絕積极參与21世紀海上絲綢之路倡議，並且可能影響後者的發展。

04

加爾各答，中國投資與印度基礎設施

近些年，中國已成為凈資本輸出國，這為21世紀海上絲綢之路倡議提供了實質性的背景環境，同時，海上絲綢之路倡議也為中國的對外直接投資提供了機會。在中國投資者和企業將目光投向的各個國家中，印度尤為突出，尤其是其強勁的經濟前景和長期投資的良好回報前景。印度目前的GDP年增長率超過7%，不僅高於中國，而且還是世界主要經濟體中最高的。

令人驚嘆的經濟增長速度使得印度的國內市場成為吸引外國投資者的投資目的地。一些中國企業，如阿里巴巴、百度、萬達和國家外匯管理局（外管局），已經在印度投資了近20個月。預計未來將有更多的投資。可以說，其中的一些投資能夠產生更大的貿易，特別是中國公司可以在印度進口原材料，並在內地和亞太地區生產製造，最終將產品出口到其他國家。這些貿易促成的投資還會促進印度生產商在地區生產網路的一體化。畢竟中國和印度將參與《區域全面經濟夥伴關係》，遵守共同的生產地原則及其他貿易規則。

對中國企業來說，能否通過在印度進行更多的貿易投資來擴大地區價值鏈，將明顯取決於當地的成本競爭力和效率優勢。效率涉及到很多東西，尤其是印度提升航運能力的重要性，主要是在其東海岸孟加拉灣進一步開發海上絲綢之路倡議的路線。這樣的升級需要和其他基礎設施倡議相配合，如可以同中國、巴基斯坦及其東北鄰國（孟加拉、不丹、尼泊爾和緬甸）的大陸倡議聯繫起來，還可以連接港口陸地邊界的印度內陸道路。

如果沒有這些聯繫，印度利用21世紀海上絲綢之路倡議所帶來的新經濟範圍以獲得經濟利益的可能性將會很小。中國的投資可能仍然局限於專註國內市場，而不是出口。在中印貿易中起著重要作用的印度東海岸港口是加爾各答、維沙卡帕特南和金奈，西海岸港口則包括科欽、孟買和尼赫魯港。馬六甲海峽仍然是兩國間最重要的海上貿易通道，貿易路線的主要部分通過東南亞，並將新加坡作為一個中轉樞紐。

一旦海上絲綢之路走廊能夠成功舒緩馬六甲海峽的交通擁擠情況，當前發貨時間就可以大大減少。而減少運輸時間是提高印度企業競爭力的關鍵所在。從這一方面來說，印度東海岸尤為重要，21世紀，海上絲綢之路倡議一旦實施便意味著東海岸港口交通流量更大。這樣看來，預計加爾各答的重要性將及其凸顯。

對於曾為英國殖民地時期印度的前首都加爾各答來說，東印度公司和運往中國的鴉片貿易先後為其帶來超過300年有利的航運經驗。加爾各答也是中國官方公布的21世紀海上絲綢之路倡議地圖裡面唯一的印度港口。它作為唯一一個在印度有「唐人街」的城市，歷史上與中國交往密切，且與中國有貿易往來。所以，也不難理解它在「一帶一路」計劃中作為戰略性的位置連接中國領導的孟中印緬區域合作論壇區域的交通走廊和21世紀海上絲綢之路倡議。

孟中印緬區域合作論壇把中國西部雲南省的昆明和非常接近孟加拉灣的加爾各答相連接，從而可以為中國西部內陸擴大經濟機會的核心目標服務。然而這個目標，將取決於加爾各答如何回應這些前景，可以是通過提高港口績效和建立腹地之間的連接渠道。後者包括東部的西孟加拉、比哈爾和賈坎德邦，一直延伸到恰蒂斯加爾邦和中央邦。腹地包括位於印度北部最大的州北方邦。

從戰略上說，它也是連接印度東北部分別和中國、孟加拉國以及尼泊爾接壤的七個州（阿薩姆邦、阿魯納恰爾邦、曼尼普爾、梅加拉亞邦、米佐拉姆邦、那加蘭邦、錫金、特里普拉）的渠道，對於孟中印緬區域合作論壇的成功發展具有重要意義。

加爾各答港需面臨的挑戰是要克服它作為舊胡格利河沿江港口所產生的瓶頸——胡格利河在流入大海的過程中產生太多淤塞與彎道，從而讓船隻，尤其是貨櫃船難以到達加爾各答港。最近，港口近現代化的努力已經取得了積極的成效，提高了加爾各答港的效率。

然而，為使加爾各答港融入進21世紀海上絲綢之路前景規劃中，還有更多的事情要做——從中國企業的立場出發就是在印度進行投資；從印度企業的立場出發，則是他們把21世紀海上絲綢之路倡議視為新的商業機會。對各類經濟行為體來說，加爾各答則是銜接區域生產網路的平台。

但是這種期望的具體實現還需要港口能力的擴大和大量現代化的投資。目前現代化項目的港口作為莫迪政府雄心勃勃的印度港口發展計劃的一部分，共涉及約4600萬美元的投資。中國投資者可能很有興趣為港口的進一步現代化提供資金。然而到目前為止，他們並沒有表現出這樣的意向。

印度能否通過為地區和全球生產網路的增長創造有利的內部條件成為實現長期成功的一個主要變數，在很大程度上取決於印度港口和腹地各地區的連接速度。長期可用的道路和鐵路連接是關鍵，這些內部運輸環節，和即將到來的21世紀海上絲綢之路，形成的跨亞歐大陸連接網路也將會促進地區一體化。

貿易產品需要從他們在印度腹地的最終裝配地或生產地快速完好地運輸到沿海各港口。這種運輸的關鍵是高效的公路和鐵路連接印度腹地的各地區，到加爾各答和孟加拉灣的其他主要港口以及連接腹地的其他地方至印度西海岸的阿拉伯海灣港口。

近年來印度的國家公路建設穩步推進，改善了印度境內的公路連接。然而，道路運輸過程一直受到低效制度的影響，如運載貨物的車輛在印度內部從一個州前往另一個州時，需要經過許多的邊境哨所。跨州邊界落後的交通管理設施造成了擁堵、延誤以及相應高額的運輸成本。據印度國內成本研究所示，國內道路運輸成本主要是由高額的集裝成本和印度企業整體競爭力較低導致。

印度企業意識到，基於目前這種情況，他們更傾向於從中國進口產品到印度，而不是從印度出口產品到中國。除非這種因制度低效率而產生的國內成本下降，否則印度的出口商品仍舊是沒有競爭力的，儘管到海港和陸地邊界的運輸道路增加。從這方面來說，印度所面臨的挑戰不僅僅是鼓勵投資以創造新的生產力，還需要落實制度，以確保更好的運作和制度功能的發揮。

05

印度的戰略焦慮

印度對21世紀海上絲綢之路倡議的戰略認知受多種爭議性因素的影響。既存在著通過融入這獨特而巨大的運輸通道而實現國民經濟增長的積極預期，同時也存在疑慮，即與海上絲綢之路範圍內的經濟領先國家在基礎設施上的差距是否能允許對潛在利益進行開發。同時，更令印度擔憂的一點是，21世紀海上絲綢之路倡議會否只是一個用以增加中國國家利益的地緣政治項目。

印度學者的相關文章指出，在意識到印度在海上絲綢之路地域內的戰略突出地位以及基礎設施建設的益處的同時，也要承認，到目前，對這個項目作為保障鄰里福祉的一個便利設施，特別是保障印度利益這一點，仍然缺乏相應的認識。

實際上，對21世紀海上絲綢之路與印度的國家目標：「區域性經濟聯結」和通過先前發布的港口發展項目「擴展海上經濟」間的互相支撐，相互補充有一些客觀評價。但是，這些評價也伴隨著一些明顯的戰略焦慮。

如上文所述，印度在海上基礎設施和物流能力方面落後於區域內的先進國家，這是造成印度企業（包括海外子公司）處於劣勢的主要原因。對海事加大投資以及推進現有產能的現代化對糾正虧損至關重要。而中國的資本投入可以算是這種投資的一大重要來源。事實上，中國一直積極籌資在東南亞的多個港口進行海上基礎設施建設，其中最典型的例子有斯里蘭卡的科倫坡和巴基斯坦的瓜達爾港。

那麼，中國樂意為印度的海運設施建設籌措資金也在意料之內。印度的加爾各答港口，跟印度東西海岸的其它港口一樣，能從中國的投資中獲得巨大收益。然而，印度對這些投資的戰略回應卻有些不溫不火，因為抱著對海上絲綢之路的固有印象，印度認為這個提議主要是為了拓展中國的領土和經濟利益。確實，海上絲綢之路的經濟吸引力與國家間政治互信的不足相伴相隨，印度是這樣，東南亞的其他國家也是這樣。

到目前為止，中國對「21世紀海上絲綢之路」提議和「絲綢之路經濟帶」的政治管理已不足以說服心有疑慮的印度當局去相信「21世紀海上絲綢之路」的提議是一個道義的、以經濟獲益為導向的項目，而不是一個為了提高中國安全利益的地緣戰略設計。而中國對中國不是成員國的的區域協會未參與推進項目這件事缺少關注，也使得疑慮進一步加深。

在印巴關係緊張之時，中國對中巴經濟走廊的強調無疑是雪上加霜。與多個利益相關者（包括區域機構和協會）進行合作，對推進21世紀海上絲綢之路至關重要，可以幫助像印度這樣的非承諾性的合作夥伴建立更多地投資區域關係。否則，印度很可能使自己在政治上跟這個提議日漸疏遠，就跟現在正在做的一樣。

通過對中國關於21世紀海上絲綢之路提議的一些具體項目以及報導出來的收益的更深入了解，印度能形成一個更客觀的戰略視角。規模是「21世紀海上絲綢之路」的獨特之處，對提議的諸多利益相關者和參與者也是如此。這個提議帶有複雜性和多樣性，也就勢必需要時間來解決這些細微之處。但在這些問題解釋清楚之前，印度會擔憂該項目是服務於中國的戰略利益的，相應的，這種解讀很有可能引起印度的一些戰略反制。

事實上，印度也努力通過「季風計劃」恢復與印度洋地區舊時夥伴的貿易關係，這也被解讀為是對「21世紀海上絲綢之路」的反制，認為印度旨在平衡中國在印度洋和波斯灣的地緣戰略影響。

也許並不巧合，自從中國宣布21世紀海上絲綢之路提議，區域外的政治行為體，如美國，對南海的安全狀況也表達了更多的關切。而印度，自2014年5月，納倫德拉·莫迪（Narendra Modi）任職總理以來，一直有明顯的想要在區域事務中發揮更大作用的傾向，也捲入了南海複雜多變的政治局勢中。南海歷來是中國與東南亞一些國家，如越南、菲律賓、馬來西亞、汶萊的領土爭奪之地，也已經成為東盟地區性架構政治凝聚力的試驗場。

美國也努力平衡中國在亞太地區的影響力，這使得南海局勢更為嚴峻。如果「21世紀海上絲綢之路」引起像印度這樣重要的一員或者其他區域外行為體的地緣戰略反制，就如同現在一樣，那這個提議就難以發揮出它的全部潛能。

06

結語

中國參與運輸走廊建設項目，並驅使中國提出了一項在現代歷史上規模和抱負都無可比擬的提議。但同時，這同樣的規模和抱負，也使得該項目具有突出的地緣政治特徵。正如弗林特（Flint）和布蘭查德（Blanchard）在他們的介紹性文章中指出的那樣，「21世紀海上絲綢之路是一系列地緣政治行為體的產物，也是他們角逐的舞台」，這些行為體包括經濟、政治和領土實體。

按照21世紀海上絲綢之路提議的構想，把多個基礎設施容量和承載能力具有明顯差異的經濟領域聯結在一起，組成一個複合的經濟地域，將會在參與行為體之間產生廣泛的相互作用。很多相互作用也可能會出現一些敵對的印象，也就會導致對於這個項目的不同回應和觀點。正如本文談到的印度政府和企業的一些看法，就是明顯的例子。

隨著21世紀海上絲綢之路的形成，它將開始以相當深刻的方式影響中印之間的經濟互動。毫無疑問，印度在21世紀海上絲綢之路範圍內的戰略地位以及對項目的積极參与將極大地提高該項目的經濟和政治可信度。印度的積极參与，預示著廣闊的中印經濟關係，包括兩國在區域生產網路和全球產業價值鏈上更多的貿易往來，而這需要印度方面更多的努力。即在制度上的努力與建立新的和更新已有的海上基礎設施承載能力。

儘管基礎設施一直是幾屆印度政府的首要任務，但新的承載能力的增長速度一直比預期要慢。像「撒加馬拉」計劃（Sagarmala programme）此類擴大印度主要港口承載量和提高港口效率的舉措，對加快連接鐵路和公路基礎設施建設的努力至關重要。正如本文所說的，印度企業的成本競爭是影響印度對21世紀海上絲綢之路看法和態度的主要決定因素。海上絲綢之路上沿線經濟凝聚力較強的地區能夠得到更好的與貿易相關的基礎設施，就這一點，印度的競爭力尤為不足，這也將會極大地打擊印度參與這個項目的積極性。

滿足國內基礎設施的需要，是國家優先考慮的問題，似乎也跟21世紀海上絲綢之路這個架構並無關聯。除此以外，印度對於21世紀海上絲綢之路的戰略遠景，不可避免地要接受其是一個地緣政治提議。對這個項目的理性評估不能只提及對其作為一個強調中國國家利益，包括安全利益的項目的擔憂。由中國領導，擴大鄰近國家的基礎設施承載能力會進一步擴大中國自身的經濟和地緣政治利益。

但是，這些利益並不一定與印度在各個方面的利益，尤其經濟利益和溢出效應發生衝突。這一觀點對印度的反應也很重要。由「21世紀海上絲綢之路」引發的安全焦慮，也可能影響印度關於中國投資發展海事設施的相關決定，但這不能演變成迴避一些未來的投資融資項目，比如亞投行這個中國領導的多邊金融機構發起的相關項目，印度現在也積极參与其中。

確保通過發展基礎設施有效地追求經濟聯通，同時保證安全需要，這是印度在21世紀海上絲綢之路框架下需要完成的一個艱難的政策上的平衡。不能孤立地看待其他與21世紀海上絲綢之路這樣規模宏大的基礎設施項目，就不能關注它潛在的地緣戰略影響。基於這些項目預估的負面影響而產生遠離這些項目的觀念，就如同本文談到的，是不符合像印度這類大國的最大利益的。

本文作者阿米滕杜·帕利特系新加坡國立大學南亞問題研究所高級研究員、經濟與貿易政策項目研究主任。王婉、魏立凡、謝芷盈合譯。

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