關於未來出行，極客們會講什麼
想要開發新的美景，路途必定艱難險阻。希望這趟開往未來的列車快一點，穩一點。
文▍楊雨眠
9月2日， GeekCar極客汽車在北京?後山藝術空間舉辦了「G?A?M?E 2017 極客出行大會」。G.A.M.E是 Geek, Auto, Mobility 和 Electric 四個單詞首字母的結合，它象徵著極客先鋒、汽車科技、移動出行，以及電氣時代這四個目前整個汽車行業重點關注的領域和方向。
一天時間內，共進行了三場主題論壇的演講、對話及圓桌探討，到場嘉賓囊括了汽車科技及出行服務相關的行業大咖，到場嘉賓包括摩拜單車創始人胡瑋煒、威馬汽車戰略規劃副總裁陸斌、自動駕駛人工智慧創業公司 HoloMatic 創始人兼 CEO 倪凱、高德開放平台總經理童遙、百度自動駕駛事業部副總監孫勇義等。
這些大咖共同探討了交通工具的進化趨勢和未來出行的商業模式、新造車的下半場角逐和較量、人工智慧和自動駕駛底層技術的發展和應用，以及未來交通工具交互體驗的變革趨勢和方法論。消費者和行業從業者所關心的事情，我在這場大會上聽到了很多有趣、實在的觀點。
極客汽車這次做了個針對終端消費群體的未來出行大調研，想看看消費者是如何看待未來出行。消費者的想法也許不專業，但是任何最新的消費，最新的技術，最新的產品，最終的實踐者和買單人一定是消費者。
曾經有很多人認為，中國的環境不適合共享經濟的發展。但是今天現實告訴我們，共享單車已經成了一種主流的出行方式。共享汽車雖然不像共享單車這樣容易操作，但消費者的接受度也在逐漸提高。參與調研的人中有4%在過去一年使用次數超過了10次，有21%是偶爾在使用這種新興的出行方式。
這幾年熱到發燙的「新能源」話題，調研結果也顯示雖然現在擁有新能源車輛的用戶並不多，但還有74%的用戶表示願意考慮購買。這就是企業需要通過提升產品性能，迎合消費者需求的潛在市場。
再結合我們之前的一篇文章《民眾到底如何看待自動駕駛》可以看出，儘管對這些新興的東西有相當多的疑惑和擔憂，但消費者並不介意去嘗試，並且如果使用感受很好，其實消費者是願意慷慨解囊付出一定費用的。
威馬汽車副總陸斌在演講中就提到，技術發展速度本身是不斷在被刷新的，如何將它運用到新的行業中，展現更大的力量是現在思考的重點。在新的時代，互聯網汽車不僅僅是汽車，更是軟體和服務，連接和效率。通過大數據打造智能出行平台，幫助用戶實現個性化才是未來的重點。
對於電動車的擔憂，明勢資本創始人黃明明指出電動汽車全面超越或者替換內燃機車的臨界點為電池技術達到兩個關鍵指標，即300Wh/KG的電池能量密度和1元/Wh的使用成本。
眼下新能源汽車已成為了汽車行業的主流趨勢，然而電動車完勝內燃機車，肯定不是最終結局。黃明明認為「用戶需要的不光是一台電動車，而是需要一台智能車，智能就是有生命的東西，它會成長。車在不停的成長，不停的迭代。」
說到智能車，現在很火的就是自動駕駛技術。現在大家都在著眼於開發Level 4，禾多科技創始人兼CEO倪凱認為Level5太遙遠，自動駕駛的下一站無非L3和L4。L3的等級就是說解放了駕駛員的雙手，並沒有完全解放駕駛員的大腦，因為汽車在某一些緊急情況來呼叫駕駛員接管系統。L4從這定義上來說是把人整個從駕駛工作中解放出來，所以，接下來是解放大腦的階段。
禾多科技認為L4商業化的路還有很長要走，因此他們的戰略規劃是將准L4的技術，先在L3的系統上得以應用，再依託中國本土的數據，打造適應中國市場的自動駕駛出行解決方案，也就是倪凱所說的「L3.5」。
無論L4還是L3，最後其實都是要應用到現實中的。因此前英特爾中國研究院院長、創辦的馭勢科技的吳甘沙對自動駕駛的思考更多落在了具體的運用場景上。吳甘沙認為目前無人駕駛真正落地存在兩個障礙：一是演算法，另一個是系統。
簡單說來，無人駕駛的核心，人工智慧的演算法是存在邊界的；而在系統層面，無人駕駛系統非常複雜的，一輛賓士 S 級轎車上面的代碼行數是一架播音 787 客機代碼行數 16 倍。
為了最小化這些問題，目前能做的是將無人駕駛的應用場景具體化。也就是說，要先將自動駕駛車輛的速度降下來，再將路線和場景相對固定化，就能夠實現大多數城市的出行需求。
極客們通過這一天的論壇給我們的未來出行畫了一片很美的風景，但通向這片風景的路不會那麼好走。我們只能持續關注，希望這趟開往未來的列車快一點，穩一點。
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