電動汽車的三國殺開始了

特斯拉讓很多人第一次知道純電動車，而全球純電動車的銷量第一，是日產 Leaf。

續航夠用，售價低是 Leaf 最明顯的優勢，然而隨著市面上的電動車越來越多，老款 Leaf 標定不到 200 公里的續航確實看起來競爭力不太強。尤其是特斯拉推出了售價 3.5 萬美元起的 Model 3 後，Leaf 作為一款入門級別純電動車整車所搭載的科技配置上也顯得有點落後。但日產顯然不願意把最火入門純電動車的位置交給特斯拉，今天在日本召開發布會，發布了全新一代的 Leaf。

全新一代的 Leaf 在外觀上做了些改動，改得好看不好看是仁者見仁智者見智的事情，大家可以從真車實拍圖根據自己喜好做個判斷。相比於老款 Leaf，新款車型最大的優勢是提升了續航，增加了高級別駕駛輔助的功能，還根據電動車的動力特性在油門踏板上做了創新。

幾乎每一個升級點都在對標已經拿到 40 萬預定訂單的特斯拉 Model 3。同級別的競爭對手再加上通用家的雪佛蘭 Bolt，入門純電動的三國殺即將展開。

大幅更新車輛性能，入門純電車的三國殺要開始了

聊車之前先來個整車概括，全新的日產 Leaf 長寬高分別為4480、1790、1540mm，軸距2700mm。行李箱容積為 435L。尺寸和傳統動力的兩廂車相似。電動動力總成系統的最大功率達110kW，配備40kWh鋰離子電池組。正常充電用時為16小時(3kW)或8小時(6kW)，快速充電到80%電量所需時間為40分鐘。最大扭矩達320N·m。最大的亮點是續航里程能夠達到 400 公里。

除此之外，新款 Leaf 用上了 ProPILOT 日產自動駕駛技術，可實現單車道的自動駕駛和自動泊車功能。基於電動車的動力特性，新款 Leaf 還搭載了一個叫做 e-Pedal 的電子踏板系統，駕駛員只需增加或減少踩踏油門踏板的力度，即可輕鬆完成車輛的啟動、加速、減速和制動等操作。

日產計劃在 10 月 2 日在日本市場開始小規模銷售新款 Leaf，售價為3,150,360日元起（約18.9萬人民幣）。大規模的量產車將會在 2018 年 1 月起在美國、加拿大和歐洲市場上市。

中國市場呢？我們先聊聊車，中國市場的事兒最後再說。

老款的 Leaf 在 2011 年正式上市，在那之前，消費者對於純電動車印象還局限於高爾夫球車之類的簡單通勤車。2011 年時特斯拉也只是剛剛停產自家由蓮花車改裝的純電動跑車 Roadster，Model S 到了 2012 年發布。但那個時候的 Leaf，已經能夠在設計和性能表現上媲美傳統動力的兩廂車。儘管標定里程不高，電池續航一般，但正是因為完全夠用的性能再加上早入局的前瞻性，受到了消費者的青睞。

然而特斯拉的入局算是給了各家嘗試純電動的傳統車企一記悶棍。當各家傳統車企都把純電動車型當做試水的玩票之作或者是迎合政府排量政策的應付產品時，特斯拉做車的目標上來就對準了最頂尖的燃油車。

幾年的時間，雖然電池技術沒有質變的提升。但是各家車廠對於電動車的態度卻逐漸重視了起來。推出的產品也逐漸顯示出了能夠取代普通用戶家中傳統車型的野心。

新款 Leaf 400 公里的續航對於城市用戶來說，完全可以解決對於純電動車的里程焦慮。而快速充電到80%電量所需時間為40分鐘的充電時間，也相當於將自家電動車的充電速度完全提升到與特斯拉能夠直面競爭的水平。

既然要成為最強入門電動車，怎麼能沒有高級別的駕駛輔助？要知道，Model 3 即使在車輛尺寸和車輛動力上都與更高端的 Model S 和 Model X 做了區分，但是 Autopilot 的感測器硬體卻一個都沒有少。當各家廠商都有實力把車輛續航和純電動車的性能表現提升上來，特斯拉想要讓全自動駕駛（目前依然是高級別的駕駛輔助）成為自家純電動車的核心競爭力。

日產給出的回應相當實際，也足夠打動人心。

這個叫做 ProPILOT 的系統可以看做是高級別的自適應巡航加更加智能的自動泊車。當用戶打開 ProPILOT，車輛能夠在單車道內自動跟車行進，無需駕駛員操作，當低速行駛時車輛還會檢測車前方包括人或者車一類的障礙物，直接限制油門的動作，保證行車安全在， 自動停車的功能也得到了優化，車輛會根據毫米波雷達和攝像頭（目前的自動停車一般用不上攝像頭）來找到車位，停好車輛。有個技術細節，ProPILOT 系統的核心是Mobileye的EyeQ3晶元，再搭配 360 ° 的環視攝像頭，新款 Leaf 在未來可能會更新出更強的駕駛輔助功能。

也就是說，日產雖然沒有給出革命性的新功能，但卻在這些目前豪華車經常主打（用戶覺得雞肋）的智能功能上做了優化，讓這些功能真正好用，而非僅僅成為車廠的溢價點，車主煩心的雞肋點。

另一個我個人感覺不錯的功能是 e-Pedal 的電子踏板系統，本質上這是個電動車的動能回收功能。也就是當車主輕踩油門時，車輛會呈現出一種近乎剎車的狀態，來回收一部分電能增加車輛續航。

說是近似於剎車感覺的原因是，本質上這個功能是通過電機的反向扭矩來實現降速。當然，在一定程度上，這個功能還節省了剎車片。

對於車主來說，最直接的體驗提升是，如果你習慣這樣的油門控制之後，將無需在堵車時候來回踩油門和剎車，省力不少。這個微小的體驗很難描述，但能提升的駕駛感受非常多，如果你開過寶馬 i3，一定能懂我說的這一點。

純電動車市場的競爭，已經比幾年前激烈太多，在全球市場，日產 Leaf 要抗衡特斯拉 Model 3 和雪佛蘭 Bolt 兩個強大的對手，壓力可想而知，而對於 Leaf 來說，產品之外的最大優勢可能就是目前自家在北美市場還能拿到不少的純電動車補貼，且產能的提升速度要比特斯拉稍微快些。

中國市場怎麼辦？

最終說說我們最關注的中國市場。早在2014年9月，Leaf聆風就通過東風日產引入國產，以啟辰晨風之名上市，但在中國新能源汽車市場急速膨脹的隨後幾年，晨風卻沒有從中討到半點便宜。上市至今，這款全球市場最火新能源車在中國才賣了不到 4000 輛。對於日產來說，也確實在老款 Leaf 上吸取了一些教訓。

於是日產說了：新款 Leaf 不在中國賣了。

當然，日產方面的原話是：日產不會直接把全新聆風引入中國，未來引入中國的產品會符合國情，會把A級等小型電動車放在雷諾-日產和東風的新合資公司易捷特來生產，而C級電動車放在東風日產生產。日產中國相關人士解釋說，西川廣人的所言的A級和C級是按照日本的劃分，跟中國國內有所不同。

之後的幾家媒體採訪，日產方面其實都表達了一個意思：日產新合資公司易捷特負責生產低價的經濟型電動車來搶佔市場、走量、滿足雙積分。大膽猜測一下，新合資公司的經濟型產品很可能會為了獲得政策優惠而滿足電池等本土採購要求，而且可能不會使用日產品牌。而東風日產則導入一些代表日產全新電動和智能化技術成果的高端車型，保持高溢價和品牌形象。

而實際上，日產為了能在中國的新能源市場更近一步，早先已經進行了相關的布局。

前不久日產剛剛出售了自家的動力電池業務 AESC，買家是來自中國的金沙江資本，而值得注意的是，Leaf 的電池就是來自 AESC。根據中國的產業政策，未能進入動力電池企業名錄的電池生產方，配套的新能源車不能進入中國政府的新能源汽車補貼名錄，而據一些消息透露，金沙江資本的併購，背後就有日產在中國的合作夥伴所在省的政府支持。所以可預見的是，AESC 會儘快在中國建廠投產，而到時國產車型將能用上「自主」電池，這樣就能夠順利進入新能源補貼名錄，拿到補貼，也算是對比雪佛蘭的 Bolt 以及特斯拉的 Model 3 ，搶佔到了傳統車廠在中國新能源市場的先機。

然而，中國市場也不是那麼好走，不少國產汽車企業和創新公司也在盯著新能源汽車這塊政府哄著大家吃的肥肉，虎視眈眈的想要在每一個細分市場吃掉盡量多的消費者需求。

日產的新能源道路在中國要怎麼走？往下看。

但目前，憑藉新款 Leaf 這款車，日產在全球市場的新能源汽車銷量冠軍的寶座，可能會坐得更加穩當了。

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