天津濱海新區應建設緊湊街道網
【作者按】本人關注城市密度問題十餘年。城市交通擁堵是中國城市的老大難問題，現把10年前發表於《天津經濟》2007年第4期的論文摘要公開，或許還有參考價值。期待諸君直言批評。
一、對都市本質的確認
漢語中至今廣泛使用的「城市」一詞，在其本來意義上，城指高大堅固、用於防衛的牆，市指交易買賣及其場所。傳統中國城市以北京為典型，到地方上的省、州府、縣等大體上一個模式，無論是城市建築的空間分布還是人們意識中，官府處於中心，四周是警衛、採辦等服務機構。城內開闢數量和規模有限的場所為市場，官府嚴格管理市場，一旦有緊急情況就閉關絕市。也有在交通要道自然興起的集市，待市鎮人口達到一定規模政府就設官治理，立即以官衙為中心築起圍城。城市是個矛盾結合體：城是把城內外人的交通阻隔開的道具，市是以貿易有無的方式把人們聯繫起來的媒介。在城市管理中，人們首重安定，重城輕市。把眾多人口彙集的聚落稱為「鎮」，首都稱為京城，省、州、縣的官衙所在地分別稱為省城、州城和縣城，就是這種觀念的反映。以壓制慾望、阻隔交往的方式實現社會治安。近代社會與傳統社會的根本區別，在於承認發財致富等人類慾望的正當性，以推動文明進步為價值追求。放手甚至鼓勵而不是抑制各種創造財富的經濟活動。主要依靠商民的自律自治以及法律手段來維持社會的安穩秩序，無須堅固的城。因此近代都市均沒有城。
在西方，相當於我們語言中「城市」概念的town、city，是指居民密集、工商業興旺的聚落，擁有國王賜許特權。city與自由權利緊密相關，人們遷居、擇業、交易的自由權利得到保障，由居民（citizen）自我管理，近代社會就是市民社會的同義詞。「價值的增長只是通過交換並且僅僅是通過交換而產生的。」貿易增加價值。法國經濟學家杜爾哥認為流通就是經濟生活的整體。重視貿易流通自由，因此它們的都市沒有高大的城包圍。
都市因交易發展而興起，商業是城市的靈魂。都市的本質是自由市場。
二、天津路網現狀的分析
觀察、比較國內外城市，天津相比上海等南方城市，明顯特徵是：
截止到2004年底，天津市域總面積近上海的兩倍，建成區面積比上海略小，為上海的90.93%。天津總人口為上海的68.96%，人口密度較上海低。鋪裝道路長度僅為上海的35.86%，道路面積是上海的28.68%。在差不多大小的地域內，天津的道路長度和面積均比上海少得多，建成區平均道路面積率（道路面積/建成區總面積）天津是11.79%，上海是37.38%。天津僅為上海的31.54%，說明天津路網比較稀疏。人均道路長度，天津為上海的52.02%；人均道路面積為上海的61.18%。與上海比較，道路總量少，人均道路面積也小。平均到建成區每平方千米的道路長度，上海是21.5千米，天津是8.48千米，只及上海的39.44%。
除了和平區外，許多區域道路寬闊而路網不善。天津市內環、中環等主幹道寬40～64米，外環更寬達80米，次幹道寬度在20～40米間。路寬使平行道路的間距較大，例如復康路與鞍山西道之間、衛津路與白堤路之間都相距1900米；八里台立交到新圍堤道口天津日報大廈處約4600米，共14個交叉口；衛津南路八里立交到黑牛城道段全長3300米，其間共10個交叉口。這兩條路上，交叉口間距短者百米，長者六百米，平均約330米。路幅闊、路網稀，造成交叉口少。對於開車者來說固然便利，卻使行人穿過馬路得繞行很遠，十分不便，有的人就跨越欄杆橫穿馬路；路幅過寬，使得行人在斑馬線過路時很匆忙。除了過於稀疏這點外，路網貫通性不強也是顯著特徵。天津市區內有不少道路是盡端路，不與其它道路聯網貫通。它們只能供當地居民或者外來熟客利用，無法作為中間過道通行。這種道路雖然計算在統計中但是利用率較低。
路多街少。最初的集市是以商販為副業的農民在交通要道隨地設攤而形成。後來隨著社會分工發展商人職業化，他們在交通要道兩旁定居開店，店鋪相連、夾道對峙，形成了市街和集鎮。都市是擴大的集鎮。由此市內道路便與原先的鄉村道路不同，鄉村道路的功能僅僅是通行，城市道路的功能除了通行外，同時還是買賣場所。商家都愛佔據街邊位置，因為商業機會多。人們上街主要為了買賣、觀光，目的不是通行。當然買賣也需要地理移動，但是這種移動不追求速度。被兩旁密集店鋪合圍的道路稱為街。路邊沒有連續店鋪的道路，雖然在市區中也不能稱為街。
天津城市道路建設和管理中，比較注重道路的交通功能，而對道路的商業價值重視不夠。市區內許多道路邊上是居住區或者學校、公園、機關，由圍牆或柵欄把道路與路邊單位隔離開來。有的路段幾百米甚至幾千米沒有一家商店。這是為方便通行設計的，只是道路，因兩旁沒有連續的店鋪故難以稱為街。從商業角度說，這種布局是對商業機會的一种放棄。人的消費需求隨時都有，行路人是流動的消費群。如果路邊到處有店，行人會即時消費；如果沒有店就暫時壓抑消費慾望。天津寬敞的道路雖方便通行，卻不聚商業人氣。同名的南京路，天津的比上海的寬得多，而買賣興隆不如上海。另外，天津市內道路不同於南方城市的顯著特點，是路邊被大段大段地封閉起來，店面稀少，市民消費倍感不便，於是流動攤販有了生存空間。攤販佔用通行路面，使寬闊的道路實際上變小了，而且妨礙安全容易引發事故；垃圾隨處亂扔，破壞市容整潔。
（天津濱海新區一角）
三、濱海新區建設緊湊街道網及其價值
本文建議在濱海新區的中心商業區道路規劃、建設中，採納節約土地同時具有較高商務容量的緊湊街區模式，使街道寬度適宜、貫通成網、密度較高。緊湊街道網具有多方面的綜合效益。
1．適宜寬度。參照日本做法，在相隔不遠處另建一條平行道路，可以避免車流過度集中，保障交通安全。市區內道路寬度，日本住宅區道路寬約5米，不分道；商業街、貫通城市內外的幹道，市內部分車道在9~13米之間，兩側人行道各寬2.5~3.5米左右。目前我國私家車增加迅速，根據交通現狀和國外經驗，大都市以軌道交通節約土地、能源、運量大而成為合理選擇方向。一般供人和汽車通行的街道，應以多數10～20米之間、少數30米左右為宜。寬達30米以上的道路，不適宜消費者從一邊到另外一邊的穿梭來往，不易集聚商業氣氛。
2．增強貫通性。減少盡端路，儘可能把每條路都納入相互貫通的網路中，提高道路使用效率。即一條路不僅為道路盡端或者兩旁土著居民利用，也要為過境者利用，增加交叉口數量。美國學者艾倫·雅各布斯對此曾經有過調查，在一平方英里的城市核心區內街道交叉口的數目，以城市生活魅力著稱的歐洲城市威尼斯有1725個，阿姆斯特丹有578個，而典型的「汽車城市」洛杉磯有171個，巴西利亞的數目甚至只有92個。從這些數據我們不難看出城市生活的魅力與城市街道的密度之間的密切關係。
3．提高路網密度。日本都市區的兩條平行道路的間距，大多數百米上下，這些是寬度10米左右的大路。而路幅五、六米的小路（巷道），大致每50米一條，密集的地方是30米左右便是一條路。山梨縣甲府市內兩條道的最大間距為450米。甲府市與東京之間的道路，鐵道、高速公路和普通公路共三種通道，平行前行，相互間隔在百米左右。
作為工商業城市的天津，必須為貨物、人員的充分流通提供足夠空間。只要不禁止，商家都傾向利用臨街房屋土地經營事業。一定面積區域內道路長度增加後可以容納更多商家，使商業競爭趨於激烈，從而消費者選擇餘地擴大，能夠享受到優質服務。競爭使商家分工細化，更加專業化。而專業分工越細，輻射力越強。簡·雅各布斯曾經指出在比較大的街區的情況下，居民選擇路線的可能性比較少，從而導致在同一路線上人流的同質化和單一化，從而不足以支持多樣的商業和服務業。天津市內和平區曾經是外國租界集中區域，平行道路間距在百米左右。貫通性好、緊湊街道網能夠為行人車輛提供多種通行途徑的選擇。
把中國與日本的交通系統作比較，基本上可以說中國屬於集中型，日本屬於分散型。日本機動車眾多而事故很少，除了人們駕車文明外，道路規劃合理是個重要因素。日本公路普遍不如我國的寬闊，而路網稠密，因而使人口密集、汽車普及的社會能夠交通順暢。高效的交通體系是支撐龐大規模經濟活動的基礎。
在建設和諧社會方面，緊湊街道網也比疏闊街道網有利。1960年代，簡·雅各布斯就指出由於不同的人群會因為不同的目的在不同的時間段使用同一條街道，因此小的街區和密集的街道數量能夠提供更多的機會吸引多樣化的人群和人流，從而能夠給予社區更加多樣性的功能支持。美國一項調查證明，街網細密的布朗斯維爾的犯罪次數比疏離街道的旺得克的少了近1/3。城市化是近代伴隨工業化而來的社會變遷，它是經濟效率化推動的結果，但都市吸引人們的除了物質豐富外，人們行為受清規戒律束縛較少、容納異質文化從而讓不同個性的人們能夠找到生存空間和表現舞台，給人精神自由。濱海新區的目標之一是宜居濱海城市。宜居不僅需要良好的生態環境，例如潔凈的空氣、水，也包括出行購物、休閑便利，治安良好。從消費便利角度講，無疑街道網路細密者比疏闊者好。
（現在各地城市很喜歡高架路、立交橋，感覺氣派。其實細密的街道更便於生活）
細密的街道網還利於安全。我國交通事故致死率世界最高，2004年為27.3%，而同期的美國為1.3%，日本為0.9%。交通事故高發，固然與駕車者的行為方式密切相關，也與道路質量、分布結構相關。現有城市可以明晰分出商業區、居住區、教學科研區、遊覽休憩區等團塊。一個大學、公園或者居住區，每天數萬人從有限的幾個出入口進出。這種小區恰如放大的四合院，整個城市就是由許多這種封閉的新式四合院組成。這種多數人集中於有限途徑行走的方式，和平時期也許不要緊，一旦發生意外事故，例如地震、爆炸甚至戰爭，群體逃難之際，大量的人、汽車集中於有限幾個出口，容易產生擁擠堵塞、踩踏，造成群死群傷。細密街道網，使每個建築都擁有獨立的出入口，出入口眾多而且分散，易於疏通。街道數量多，同等數量的車輛行人分散到更多的路面，平均每條路面通行的人數減少，就降低了發生摩擦、衝突的機會。
四、結語
從天津與上海、北京等同類大都市比較看，天津第三產業比較落後。從濱海新區的戰略定位看，要建成現代製造業基地和宜居的海濱都市，都需要以第三產業的發展為基礎。濱海新區以及全天津要成為北方經濟中心，具備對三北地區強大的吸附和輻射能力，就必須強化商業中心的職能，使天津成為東北亞萬商雲集之處。另外，從節約資源、能源，建設環境友好的和諧社會著眼，建設緊湊街道網也很有必要。
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