NB-IoT之爭，ofo與摩拜互相問候：你開心就好！

科技 09-08

自從智能鎖的爭議把後台金主都牽扯進來之後，ofo和摩拜已經有段時間沒打嘴架了，但私下都在發力技術路線，也就是基於NB-IoT物聯技術的新一代智能鎖，日前ofo在華為全聯接大會的站台以及摩拜在南京博覽會上的表演，本質上是同一種炫耀：嗨，我都這麼高大上了，給點掌聲好不好？

NB-IoT是什麼，能解決什麼問題？

去年6月，NB-IoT（Narrow Band Internet of Things，基於蜂窩的窄帶物聯網）獲得了3GPP無線接入網（RAN）技術規範組會議通過，接下來緊鑼密鼓就是9月的性能標準制定和12月的一致性測試，NB-IoT迅速進入商用階段。

基於蜂窩網路的NB-IoT只需要很少帶寬，就能依託基站直接部署，加上電池壽命長，連接穩定，被認為是共享單車物聯化的最佳選擇。

不過共享單車能在眾多解決方案中與NB-IoT一拍即合，主要還是因為低成本、低功耗又具備大規模商用條件的備選並不多。

物聯網無線通信主要是兩類：

一類適合短距離，如小米智能家居在用的Zigbee，三星支持的Thread，再就是常見的WiFi、藍牙、Z-wave等；

另一類是廣域網通信技術LPWAN（low power Wide Area Network，低功耗廣域網）。在LPWA中，有工作於未授權頻段的LoRa、SigFox等，還有站在標準制高點上的3GPP支持的蜂窩通信技術，其代表就是NB-IoT。

解決方案貌似很多，但共享單車的選擇有限。

首先Zigbee的頻段在中國是民用的，Thread雖是谷歌開發，但主要由三星在推廣，出於眾所周知的原因，在中國的商業前景相當渺茫。

根據模擬測試，NB-IoT單個基站已支持10萬個終端的接入，特別是同頻段下，NB-IoT信號比LTE和GPRS基站有20dB的增益，所以覆蓋區域更廣。

從功耗上說，如果僅應用於智能抄表之類的服務，NB-IoT的電池壽命可達10年，即使共享單車也可以輕鬆實現3年免維護，這是極大優勢。

NB-IoT的爭議集中在三點：

（1）成本

NB-IoT的晶元模組成本70-80元左右，比起共享單車之前使用的20元的GPRS模塊貴了不少，但考慮到華為和通訊運營商可能會提供補貼，加之NB-IoT減重智能鎖（不需要額外的發電裝置）以及所優化的體驗（結單延時控制在5秒之內），還是值得埋單。另外隨著大規模部署，成本降低是遲早的事。

（2）信號

有人對NB-IoT增益20db信號就能覆蓋地下建築信心不足，據說華為也表示要加裝天線才能解決，但這主要影響停車類等服務，與共享單車關係不大。

（3）數據傳輸

NB-IoT的節電技術主要是PSM，由於是在智能抄表等業務上發展而來，休眠機制在被叫時響應不及時，但使用eDRX技術後就保證了下行通信鏈路的可達性，雖然節電稍遜於PSM，但足夠滿足共享單車的運營需要了。

ofo和摩拜這一輪以NB-IoT為核心的技術創新，表面上是英雄所見略同，其實是共享單車滲透率提升，用戶規模增長趨於穩定，轉而強化智能運營的必然結果。

華為、三大運營商和共享單車各懷心事

從大規模商用的角度來說，NB-IoT的成功有賴於連接海量用戶的共享單車，但已入局的三個利益攸關方仍有複雜搏奕。

（1）華為

作為NB-IoT創始成員，華為代表了中國主導物聯網通訊標準的機會，所以它的目的很簡單，就是力促NB-IoT的商用。

但此前華為的商用只有與沃達豐合作的智能抄表等，影響有限，現在特別看重與ofo合作的物聯網智能鎖順理成章，對共享單車的支持也是毫無保留的、最堅定的。

（2）通訊運營商

移動、電信和聯通三家對NB-IoT都極為重視，基本形成站隊，即移動+摩拜+愛立信對峙華為+ofo+電信，摩拜陣營的缺點在於移動的三心二意。

8月初中國移動剛剛下發了數額驚人的蜂窩物聯網核心設備採購招標公告，顯示出推進物聯網的決心，但在NB-IoT和eMTC之間一直猶豫不決，這倒不是eMTC有多大優勢，而是沒有拿到FDD牌照的中國移動部署NB-IoT的成本遠高於兩家友商。

另一方面展訊和高通都在積極開發eMTC模組晶元，對主攻NB-IoT的海思構成嚴重威脅，這就讓人不能不留意意華為的反應了。

相比之下，電信NB-IoT進展極快，30萬基站的全國組網基本完成，所以在這一陣營中ofo收益明顯將高於摩拜。

（3）共享單車

NB-IoT的穩定覆蓋可以幫助共享單車在用車高峰時段輕鬆應對並發需求，這實際上也勾勒出共享單車未來競爭的方向：基於智能管控設備、平衡通訊與功耗、提升數據收集埠密度，在用戶需求分析的基礎上進行精細化運營。

換句話說，高效運營存量用戶而不是盲目擴張的時代已經到來。

摩拜比較倒霉，花了很大力氣部署的智能停車點很可能淪為擺設，因為後者的初衷就是通過感知周邊的車輛狀態，與後台的魔方系統進行交互，但這個需求在NB-IoT時代根本不存在了，數量已達4000多個的智能停車點或許將成為摩拜歷史上成本最高的一次試錯。

NB-IoT時代，ofo和摩拜誰更有機會？

這可以從三個方面來看。

（1）產業支持力度

最不可解的就是移動在eMTC和NB-IoT上猶豫不決，而摩拜又死守移動。5月23日，仍然配合高通和移動進行eMTC/NB-IoT/GSM（LTE Cat M1/NB1和E-GPRS）多模外場測試，這也意味著去年12月摩拜與移動和愛立信的聯合測試以及今年5月15日與四川移動、華為的戰略合作，其實並沒有什麼重大進展。

相比之下，電信已經投入了2億補貼拉低NB-IoT晶元模組的成本，預計明年投入會更大，華為則有1+2+1的物聯網戰略，光是研發就投入了3300人，雙方都沒時間等待與移動眉來眼去的摩拜，因此在2017全聯接大會上，華為鼎力扶持的是ofo而非摩拜。

假如繼續拖延下去，ofo真可能憑藉物聯智能鎖對摩拜彎道超車了。

（2）海外化的影響

摩拜對移動的猶豫也不是沒有警惕，CTO夏一平此前就發愁：每個運營商都有著不同的技術選型和發展方向，怎樣在眾多差異性的情況下保持摩拜產品的一致性，甚至保證摩拜單車生產、出貨、發貨等環節的靈活度？

過度遷就移動的摩拜對海外化產生了誤判，摩拜在100多個城市運營著500萬輛共享單車，較之ofo的800萬有很大差距，所以摩拜不輕易在NB-IoT和eMTC上站隊，就是給海外化預留的伏筆。

因為歐洲的沃達豐、德國電信等雖然支持NB-IoT，但美國Verizon、AT&T等公司已經全網商用eMTC了，摩拜熱衷多模測試無非是想左右逢源。

但未雨綢繆到了杞人憂天的程度，付出的時間成本和機會成本都太高，摩拜的選擇就好比是為了中午吃頓大餐，從早上就開始節食，只為扶牆進、扶牆出的那一刻。

（3）智能化運營

今年6月，工信部發布了《全面推進移動物聯網（NB-IoT）建設發展的通知》，要求到2020年建設150萬NB-IoT基站、發展超過6億的NB-IoT連接總數。

從這個角度來講，ofo跟上華為和電信的步伐，比摩拜的患得患失要有用得多，也有可能讓ofo成為物聯網中服務和數據的一個超級入口，這點至關重要。

摩拜當然也沒閑著，它與三星Note8合作的NFC解鎖，與泰國最大電信運營商AIS進行NB-IoT合作等等，但在國內這種遲疑和等待的代價就很高。

ofo和摩拜的口水仗肯定還會打下去，決定勝負的是誰能率先大規模商用NB-IoT，改善運營效率，進而提升可感知的用戶體驗。