中國為啥沒和俄羅斯一起聯合研製大型航空發動機？俄方已經單幹了

長久以來受限於航空工業起步和整體工業水平，中國和俄羅斯在民用航空市場方面一直處於一個尷尬的地位。相比較於美國加拿大成熟可靠的成品機型和歐洲部分技術先進的試驗機型，俄羅斯的飛機在飽受可靠性質疑的同時只能硬著頭皮自我發展。而中國也在推出了C919客機之後也必須依靠大量的外國進口組成部件。

而限制中俄航空事業發展的最大問題就是飛機的心臟-發動機。中俄曾在2014年研究商討聯合生產一款中俄遠程寬體客機。據悉這種客機的設計指標為三級客艙，定員280人，並可以持續航行1.2萬公里。在2016年年末，中俄雙方正式啟動該計劃。但是由於資金和技術人員的原因，中航的大部分精力主要投入在複雜的中國軍機科研攻關上，真正的應用在中俄遠程寬體客機項目上的很少。

該客機設計之初就決定好使用一型大推力大涵道比發動機雙發作為動力。相比現在世界上大多數幹線遠程寬體客機的四發發動機，雙發發動機布局的優勢明顯更大。根據飛機的要求，這型飛機所需的發動機必須是35噸以上級別，而達到這一要求的發動機只有美國通用電氣的GE90/NX和GP7200系列發動機和英國羅羅公司的湍達系列發動機。然而在關鍵部位上受制於人對於中俄兩國來說並不是什麼好事，於是俄羅斯帶頭建立了中俄遠程寬體客機35噸級大涵道比發動機計劃，即PD-35大型商用航空發動機計劃。

軍事專家告訴記者，大型商用航空發動機一般指大涵道比渦輪風扇發動機。與傳統小涵道比軍用渦扇發動機相比，現代大型商用航空發動機更多地追求安全性、可靠性和經濟性，並遵循嚴格的適航和環境保護要求。為了滿足這些要求，現代商用航空發動機通常選擇較高的熱力循環參數，較小的轉靜子間隙，以減少損失，提高部件效率，從而獲得較好的燃油經濟性並滿足適航污染排放的要求。高熱力循環參數的選擇，使得發動機的壓氣機和渦輪級數顯著增加，零件數量增多，裝配分解的工作量增加。而較小的轉靜子間隙控制也使得轉靜子裝配分解、間隙測量和監測的技術要求更高，生產難度極大。

專家告訴記者，商用航空發動機不僅具有結構件製造和配合精度要求高的特點，整機和單元體的尺寸和重量也顯著增加，進而給發動機的裝配分解、存儲及運輸帶來了挑戰。對於中俄兩國來說，這一級別的大推力大涵道比發動機都是一個極大的考驗。俄羅斯預計將在成熟的DP-14發動機的基礎上進行單純的等比例放大以提高其最大發動機功率。然而在許多關鍵部分，例如葉片的級數和主軸的承載能力都是一個不小的實驗問題。於是，俄羅斯只能向中國祈求幫助。

而對於中國航空工業部門來講，俄羅斯的PD-15發動機實驗計劃就目前而言都無法完成技術討論和基礎認證。就PD-14M型的諸如核心機問題和可靠性經濟性問題對俄方提出了質疑。對於目前科研消費負擔較重的中國來說，並沒有那麼多閑心分出精力來陪俄羅斯放大自研，研究已有的先進技術並快速仿製也許是這一客機發動機的出路。俄羅斯想要一門心思搞出來，但也許2020年都未必能完成基礎認證。

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