北沿江高速巢無段本月底正式通車

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北沿江高速巢湖至無為段（簡稱巢無高速）本月底將正式通車。從含山縣卧虎村駕車，到無為塔橋樞紐，所需時間不到半個小時。

通車後，我省馬鞍山、滁州、巢湖到無為縣將全部由高速公路串聯，沿江區域內的高速公路網將連成一片，皖江兩岸出行將更加暢通。

全長4500米的巢無高速裕溪河特大橋

設計行車速度120公里/小時

2015年3月31日，北沿江高速巢無段下達開工令，2017年11月20日，巢無高速順利通過交工驗收，歷經近三年建設，北沿江高速巢無段將在本月底正式通車，我省沿江地區又添新坦途。

巢無高速路線全長43.87公里，工程總投資概算為36.57億元。項目起自馬鞍山市含山縣卧虎村，接北沿江高速馬鞍山至巢湖段終點，向西南經林頭，跨裕溪河、合福鐵路，經望湖山、石澗、無為縣城、赫店，終點止無為縣塔橋樞紐，接合福鐵路銅陵長江公鐵大橋。全線設置馬鞍山西樞紐、林頭、石澗樞紐、無為北、塔橋樞紐互通立交5處；特大橋1座，大橋4座；匝道收費站2處，服務區1處；全線設計行車速度120公里/小時，起點至石澗樞紐互通採用雙向六車道標準，路基寬34.5米，石澗樞紐互通至終點採用雙向四車道標準，路基寬28米。全線採用瀝青混凝土路面結構。

克服溶洞處理等難題

巢無高速的建設者們先後克服了征地拆遷、裕溪河特大橋主墩溶洞處理、地材漲價、材料緊缺等一系列難題，靠著一股頑強拼搏的幹勁，將巢無高速建成。

據悉，巢無高速公路裕溪河矮塔斜拉橋位於灰岩分布區，裕溪河主橋樁基穿越多層溶洞，多處深達5米至8米不等，最大溶洞深度達25米，軟土層較厚。施工期間，多次遭遇岩溶，發生掉鑽、卡鑽、護筒塌陷等情況。

建設者們圍繞溶洞處理召開多次方案研討會，確定了既經濟又可加快進度，還能滿足樁基成孔條件的深護筒+水玻璃注漿方案。最終，建設者們克服了溶洞處理難題，將高速公路橋樑建成。

瀝青混合料生產實時跟蹤監控

高速公路建設走工業化建造技術之路是正在發展的主流趨勢，而裝配式通道標準化預製安裝、組合鋼板梁符合公路工業化建造的發展需求，巢無高速建設就是這一發展趨勢的踐行者、先行者。

據悉，全線113道小型結構物通道均採用工廠化生產、裝配式施工，4020片構件集中預製，運輸至現場安裝成型。全線486個主梁、1116個橫樑及2398片預製板均有加工廠加工，現場拼裝成型4.2公里組合鋼板梁橋。全線填挖方段排水溝、邊坡拱護、路面集水槽等均採用集中工廠化預製、現場安裝。

另外，巢無高速工程建設期間，還積極嘗試利用「互聯網+」管理，建立了項目管理集成系統，實現了計量支付、進度管理、質量安全管控的信息化，並在大型場站和關鍵控制性工程施工現場進行實時監控，同時還建立了瀝青拌合站信息化監控預警平台，實時監控瀝青生產拌和全過程，推進大數據與項目管理深度融合，不斷推進「智慧工地」建設，提升了項目信息化管理水平。

「通過監控預警平台實現瀝青混合料生產的全過程實時跟蹤監控，當溫度、級配、油石比等關鍵指標超出允許誤差時，就會自動報警，從而保證混合料的均勻性，進一步提高路面實體質量。」項目辦負責路面施工的副總工程師朱玉如是說。

最大限度地生態恢復和綠化

「我們始終堅持不破壞就是最大保護的建設理念。」項目辦總工程師李潤清說，「項目建設期間，力爭做到最小程度地破壞、最大限度地保護、最強力度地恢復，並因地制宜綠化美化工程、使之融入自然。」建設工程中，嚴格落實生態保護和水土保持措施，對沿線所有的取棄土場、拌合站、駐地等臨時用地進行生態恢復設計方案，清單予以明確工程量，覆蓋厚度不小於40厘米有機質土層。所有臨時用地復耕後，均可恢復原有土地功能。

「項目全線取土場1755畝，均為高崗地，通過復墾，還百姓農田1167畝，其餘均復墾為苗木栽植。」本著施工完成一處、復墾完成一處的原則，全面推進臨時用地復墾。在邊坡綠化時，採用拱圈防護且均根據不同坡率與坡高進行生態防護與功能防護相結合，實施草灌混植、濕法噴播、掛網客土噴播等不同方案，最大限度地生態恢復、綠化，保護生態環境。

皖江兩岸出行將更暢通

巢無高速是我省「四縱八橫」高速公路網中「橫六」南通—武漢公路的重要組成部分，同時與蕪湖長江公鐵大橋、蕪湖長江公路二橋、銅陵長江公鐵大橋相銜接，是三座過江通道連入高速公路網的關鍵環節，承擔著南京、馬鞍山等與安慶、武漢方向之間的東西向沿江交通出行，以及皖江兩岸城鎮之間的跨江交通出行。

巢無高速的建成通車，促進了沿江立體綜合交通走廊的建設步伐，進而也對實現我省「十三五」發展規劃提出的，加快形成「布局合理、銜接高效、暢通安全、綠色智能、文明和諧」的現代綜合交通運輸體系目標起到積極的推動作用。

來源：蕪湖新聞網-大江晚報

記者：王葉華 文 馮花周 攝

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