前期試水探路，後期規模推進 燃料汽車商業化示範運營破冰

在燃料電池汽車領域，我國的起步時間並不比其他國家晚，包括產品，也包括示範運營。

同濟大學校長助理、智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平介紹，早在2001年，國家「863」計劃電動汽車重大專項組專家在「十五」期間就確定了我國新能源汽車的技術路線——「三縱三橫」，其中「三縱」就意指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車。此後，為驗證燃料電池汽車的安全性、可靠性以及耐久性，我國已進行過多次燃料電池汽車的示範運營。或許之前示範運營的目的，更多的是驗證燃料電池產業的可行性，而2017年，最新一期燃料電池汽車的示範運營目的卻不再那麼單一，它要推動燃料電池產業的商業化進程。2017年，新一期燃料電池汽車的示範運營項目正式啟動，其規模和範圍也遠超以往，余卓平在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，通過此次燃料電池汽車的大規模示範運營，不僅將大大推動氫能基礎設施的建設，還將幫助燃料電池汽車的推廣，從而加速其商業化進程。

前期「試水」證明可行

最初的燃料電池汽車示範運營要追溯至2003年3月，從2003年至2007年10月，3輛賓士CITARO燃料電池客車在北京公交線路上運行了4年，共計行駛9.21萬公里。「當時我國燃料電池汽車的技術水平和基礎較差，參與示範運營的車輛也並非自主研發的產品，作為動力來源的氫氣還需要從山東運輸至北京，但當時讓北京市民第一次近距離接觸並了解了燃料電池汽車，為接下來的普及和推廣奠定了基礎。」余卓平如是說。

此後，我國正式踏上了燃料電池汽車的自主研發之路，2006年，福田汽車與清華大學、億華通聯合承接了國家「863」計劃節能與新能源汽車重點項目中氫燃料電池電動客車的研發工作。中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所衣寶廉對《中國汽車報》記者回憶說，我國自主研發的燃料電池汽車先後參與或服務過2007年的上海必比登挑戰賽、2008年北京奧運會、2009年美國加州的示範運營項目、2010年新加坡世青賽以及2010年的上海世博會。據統計，截至2016年底，我國先後已有200餘輛燃料電池汽車投入了示範運營，累計運行里程超過10萬公里，示範運營的規模不斷擴大，燃料電池汽車的技術也有了明顯進步。

衣寶廉指出，在2010年的上海世博會期間，共有196輛燃料電池汽車為會議提供服務，包括6輛客車、100輛觀光車以及90輛轎車，平均單車運行里程為4500~5000公里，最長的單車運行累計里程達到10191公里。2017年6月，全國政協副主席、科技部部長萬鋼指出，我國氫燃料電池在壽命、可靠性和使用性能上已基本達到車輛使用要求，中國初步掌握相關核心技術，基本建立了有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平台，未來要加強協同創新，加快推進氫能燃料電池產業全面發展。

通過前期開展的一系列示範運營，衣寶廉坦言，目前我國車用燃料電池與國際一流水平在性能上相對接近，但在成本和耐久性方面還有待提高。

新一期大規模示範運營開啟

2017年初，我國啟動了新一輪燃料電池汽車的示範運營，在北京、佛山、上海、鹽城和鄭州等地推廣112輛燃料電池汽車，其中包括36輛客車、41輛轎車、30輛物流車和5輛物流卡車。「事實上，目前參與示範運營的燃料電池汽車數量已經遠超預期。」余卓平告訴記者，「光是在上海的城市物流車輛，就已經超過300輛。」

余卓平認為，新一期燃料電池汽車示範運營規模和範圍空前的原因在於，除了科技部等相關政府部門的支持外，還有越來越多的地方政府和汽車企業積极參与其中。以廣東和江蘇為代表的多個地方政府正在不遺餘力地推進氫能產業園的建設。2016年9月，廣東佛山全國首條氫能源城市公交試運營示範線路上，12輛氫能源公交車投入使用。在企業方面，除多年堅持攻關燃料電池汽車核心技術的上汽集團外，近年來包括宇通、福田、長安、長城、廣汽和一汽在內的多家車企也在抓緊布局，搶佔新一輪新能源汽車領域的先機。衣寶廉舉例，宇通汽車開發的第三代燃料電池客車，續駛里程已高達500公里，並在北京、上海、河南鄭州、廣東佛山和江蘇鹽城5個城市開展了示範運行。目前，宇通正在進行第四代燃料電池客車的研發，準備在北京-張家口冬奧會期間運行。

在談到新一期示範運營對燃料電池汽車產業發展的作用時，余卓平提出，正如最初的電動汽車一樣，我國對於燃料電池汽車的了解程度還較低，此次示範運營將進一步加深公眾對燃料電池汽車的了解和認識，讓大家不再「談氫色變」，這將為未來燃料電池汽車「進入尋常百姓家」打下重要基礎。此外，據不完全統計，目前全世界範圍內的加氫站約為240座，美國加州擁有30座，而我國僅8.5個，其中0.5個為移動加氫站，此次示範運營將助力燃料電池汽車基礎設施的普及和完善。「在加氫站建設方面，我們與國外相比，仍處於較為落後的水平。」余卓平頗為遺憾地指出。

將加速商業化進程

雖然業界對燃料電池汽車的熱情正處於前所未有的高漲時期，但衣寶廉的觀點是，我國距離燃料電池汽車的大規模示範運營還需三年左右的時間，該判斷基於燃料電池車大規模示範運行需滿足的四個條件。首先，燃料電池發動機安全結構需過關，使用壽命應達到5000~10000小時，滿足車用要求；第二，產品的售價在扣除政府補貼後，應與鋰電池汽車或傳統燃油汽車接近；第三，有充足的低價氫燃料供給；第四，產品要逐步實現盈利，擺脫政府補貼，實現商業化。

「我國此前開展的燃料電池汽車示範運營只對產品的性能進行了考核，忽略了產品的經濟性。」衣寶廉針對接下來的示範運營項目提出了幾點建議。首先，示範運營的主體應以大巴車和物流車為主，原因在於該類車型產品對加氫站依賴度比較低；其次，開展示範運營的地點應選在靠近工業副產氫較多的地區，或棄風、棄光和棄水的區域進行，以縮短氫的運輸距離；第三，示範運營需對當前三種氫的運輸技術路線進行考核，從運行成本的角度發現並明確三種儲運方式的優缺點，並找到各自適宜的應用範圍；第四，通過大規模示範運行，與電動汽車和燃油車進行成本方面的對比，以證明燃料電池車商業化的可行性；第五，示範運營還應進一步提升燃料電池汽車的可靠性、耐久性和經濟性，提出切實可行的改進路線，確保燃料電池汽車的使用率能夠達到傳統燃油車或鋰電池汽車的水平。

余卓平對新一期示範運營抱以樂觀積極的態度：「我國燃料電池汽車的產業化程度仍處於較低水平，但通過不斷開展的一系列示範運營項目，加之神華集團和國能能源等能源企業的加入，將有力推動我國燃料電池汽車行業的商業化進程，燃料電池汽車的發展前景值得期待。」

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