共享單車進印度是投資還是燒錢？
隨著共享單車國際化的逐漸加速，國內開始有媒體和網友開始分析共享單車的國際化路線，並質疑部分推廣某些的地區的必要性——比如印度，這個連自行車道都罕見的國度，真的有「最後一公里」的需求痛點嗎？
有人認為在印度「最後二十公里」都成問題。在德里，公交系統尚屬發達，但在班加羅爾這樣全印第四大城市，高峰時期不說自行車擠不進去，路上連放一雙腳的空間都沒有，印度人會需要自行車嗎？
從2017年末開端，印度這個奇特國度正式歸入同享單車的全球地圖。在連續入駐欽奈、班加羅爾、艾哈邁達巴德和印多爾四座城市之後。
近來，同享單車原創者和領騎者ofo小黃車與印度浦那市政府簽署戰略協議，兩邊將從最基本的自行車道建造下手，為同享單車的展開供給更好的基礎設施，聯手推進低碳環保的騎行效勞普及展開。
Mobycy創始人兼首席執行官akashGupta認為，印度的自行車共享市場有十億美元的機會。
他說，「如今，在其他國家冒險進入共享單車領域的企業目前的市值都達到了20億至30億美元的規模。而在印度，由於污染嚴重、交通擁擠，人們越來越喜歡騎自行車娛樂或健身，這種需求在印度是巨大的。」
跟中國情況相似的是，在印度，騎自行車並不是一種新的交通方式。從騎自行車到學校的兒童，再到當地的送奶工，自行車被大眾廣泛使用。
有相關數據稱在印度首都有35%的人騎車上下班，可見就算是沒有自行車道，也擋不住印度的自行車向前賓士。
但印度令人頭疼的路途狀況，註定了同享單車不會像在我國一樣，敏捷成為普羅大眾的出行挑選。
以特殊時間點的路況來暗示共享單車在印度只能「原地踏步」顯然是不夠公正的，事實上，高峰時期堵到動彈不得的路況說不定還有利於城市自行車的需求呢。
可是，它在關閉或者半開放空間，比如高校、科技園區、景區等，依然可能收成部分用戶。
而在班加羅爾、浦那這樣的大城市，ofo等同享單車渠道經過與當地政府親近協作，正在以政企聯手的方法探究改動印度居民「最終一公里」通勤的難題。
「印度是人口大國，也是經濟增長迅猛的國家。ofo供給的綠色、快捷出行效勞，將為印度各大城市供給『最終一公里』出行完美解決方案，滿意城市日益增長的近距離出行需求，助力印度的城市化進程。」誠如ofo小黃車創始人兼CEO戴威所言。
但共享單車在印度遭遇幾重困難:
一，市場問題
在國內，共享單車以提供最後一公里服務為傲。
反觀印度市場，印度多數大城市的地鐵建設停留在非常低的階段，在這樣的情況下，使用共享單車完全沒法起到配套的作用。
二，季節問題
印度的一年中3-5月是雨季，降雨量驚人。除了雨季之外，印度大多數地方6-8個月還有3個月溫度35-45度左右的夏季。
許多地區太陽落山以後溫度仍舊高達37-38度。你能想像炎炎夏日在城市街頭騎車的感受嗎？
三，競爭對手
共享單車在印度還有除了公交車以外的激烈的競爭對手。一個是摩托車，一個是突突車。
大多數年輕人在自己有摩托車的情況下，是絕對不會考慮把摩托車放在一邊，再花錢去騎自行車受罪的。
四，盜竊問題
事實證明，大多數的共享單車因為布局在歐美市場，鑒於較高的全民教育水平，大多數車並不用擔心被偷的問題。
但在印度，這可是個大問題。印度自行車也說不定就是貧民窟裡面年輕人的熱愛。
共享出行在印度面臨即是挑戰，但也是機遇。
憑藉這股互聯網全球化浪潮，經過探究政府協作運營的方法，ofo正在印度這片熱土上敞開一個全新的綠色城市交通出行生態，跟著本地化運營進一步深化。
ofo有望在印度銜接更多城市，結硬寨、破堵局，讓科技出行、智慧出行真實惠及這片土地上的城市居民。
但要把印度和中國的共享單車市場直接划上等號還為時過早。如果有企業能將這些問題很好的解決，則可能反而會成為自己巨大的優勢。
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