中國新型C919客機：不明朗的未來

文 |Richard Bitzinger 新加坡南洋理工大學拉惹勒南國際問題研究院軍事轉型項目組高級研究員

中國商飛集團希望其C919民用客機可以與空中客車（Airbus）和波音（Boeing）的客機分庭抗禮。一些專家認為C919客機有可能對空中客車與波音兩家公司的壟斷局面發起挑戰。

C919民用客機項目始於2008年，飛機機身不寬，能容納50到200位乘客，與波音737和空客A320一樣，都屬於中型運輸客機。中國已經為該項目投資了90億美元，中國商飛集團稱C919的採購訂單超過了550筆。

然而，C919的首飛成功並不意味著其能與空中客車和波音公司生產的一流飛機相媲美。許多國家都曾嘗試過與這兩家航空巨頭較量，但都以失敗告終。中國在C919之前也有過數次失敗。

20世紀70年代，中國曾研製運—10客機，該客機能容納178位乘客，但運-10基本上是波音707的仿製品。當時，中國購買了10架波音707客機，中國工程師照搬波音707的設計，沒有做出一點改變。運—10項目啟動於1970年，首飛於1980年。然而，20世紀80年代初期，運—10項目就悄無聲息地終止了。機身超重，動力不足以及安全隱患都是終止的原因。

但失敗並沒讓中國卻步，20世紀80年代中期，中國與當時世界第二大商用飛機製造商麥克唐納—道格拉斯（McDonnell Douglas）成為了合作夥伴。上海航空工業公司取得了組裝道格拉斯麥道—82飛機的許可證，該客機能容納135位乘客，只有一個走廊。麥道—82的許多零部件都在中國生產加工，其中包括水平尾翼、前起落架、主起落架、艙門和其他一些輔助零件。

1986年，上海航空工業公司生產的第一架麥道—82飛機正式交付，並於同年實現首飛。然而，在該項目被取消之前，中國生產的麥道—82飛機只有35架。麥克唐納—道格拉斯後來被波音公司收購。

在全球航空業歷史中，商用飛機研發製造失敗的案例比比皆是。日本、韓國、印尼、俄羅斯、印度、瑞典、荷蘭和烏克蘭都曾經或正在嘗試製造商用飛機，其中許多國家的項目都胎死腹中。例如，20世紀90年代，韓國曾計劃製造50座的支線飛機，印尼也計劃首先製造50座的渦輪螺旋槳飛機，然後製造100座的客機，這兩個國家的計劃都以失敗告終。

即使像日本這樣科技發達的國家，也在通往商用飛機領軍製造商的道路上不斷受挫。20世紀60年代，日本就生產出了YS—11，60座的YS—11屬於螺旋槳通勤機，很多人認為YS—11將成為一個開端，自此之後日本製造的一系列商用飛機將相繼推出。然而，日本製造200座商用飛機的計劃卻無疾而終，後來取而代之的100至150座客機計劃也沒有因為製造難度的降低而實現。日本目前將希望寄託於50座的三菱支線飛機上，但這與其之前的雄心相差甚遠。

在C919首飛成功後，人們幾乎忘記了中國製造的另一架機型，即100座的支線飛機ARJ21。ARJ21項目啟動於2002年，首飛於2008年。製造ARJ21的目的在於滿足中國國內短途運輸迅速增長的需求，ARJ21已經收到了300多筆訂單。

ARJ21和C919目前表現良好，但要憑此打入商業客機市場，中國仍面臨嚴峻挑戰。例如，ARJ21的首飛時間比原計劃晚了兩年半。2010年底，在靜態測試中，ARJ21的機翼並未達到預期的額定載荷，同時，媒體還報道了ARJ21的機翼裂紋、航空電子設備和布線混亂等問題。直到2015年，首架ARJ21支線飛機才被交付成都航空，比原計劃晚了6年多。

C919計劃同樣滯後，其首飛時間比原計劃延遲了兩年多。同時，C919最遲於2016年開始交付的計劃也難以實現，因為美國聯邦航空管理局（FAA）拒絕授予C919適航證，如果中國希望將C919賣給外國航空公司，那麼該證書就不可或缺。

儘管圍繞中國飛機的爭議不斷，但以波音和空中客車為代表的西方航空公司不應該沾沾自喜，固步自封，因為中國完全有能力打消那些質疑。以C919為例，中國有兩個優勢：其一，龐大的市場。中國航空市場正迅速發展，波音公司估計在未來20年，中國將購買6800多架新飛機，總花費將超過10000億美元。其二是國家的許諾以及資金的支持。「中國製造2025」倡議旨在將中國打造為世界製造強國，並在晶元、人工智慧、機器人、電動汽車、農業機械以及商業客機等領域實現自給自足。中國的商業航天不會在C919這裡划上休止符，中國商飛還有製造大型客機的計劃，分別是300座的C929和400座的C939。中國仍將是商用客機的製造商，暫時的困難並不會使中國退卻。

http://www.atimes.com/chinas-new-c919-airliner-turbulence-ahead/

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