畢福康創業兩年後「交卷」，關於 BYTON Concept 數字化體驗的最全解讀
【關注 2018 CES 精彩報道，用科技對話世界，查看鈦媒體專題「直擊 CES 2018」】
拉斯維加斯當地時間1月7日下午3點，兩位「德國老司機」畢福康和戴雷迎來了他們創業以來最激動人心的時刻。
場燈黑下，節奏躍起，數條LED燈帶隨環境感知而閃爍變幻的前臉徐徐從幕簾中襯出，BYTON拜騰 CEO 畢福康和總裁戴雷坐在一台全球首發的拜騰電動智能 SUV 中，享用著車窗外起伏不絕的鎂光和掌聲。
這條從幕簾走向主舞台不足 20 米的路，BYTON僅用了不到兩年的時間。在正式亮相的前一天，BYTON拜騰總裁兼聯合創始人戴雷難以入眠，一直在反覆梳理即將到來的發布會上的種種細節。
一家新型汽車公司，兩年的飽和沉浸研發，直至此次概念車在美國拉斯維加斯CES展會上一錘定音，令戴雷這個有20年中國生活經歷、幾大知名汽車品牌工作履歷的德國慕尼黑人收穫了前所未有的滿足感。
50年歷史的 CES 全球消費電子展，都要在這個內華達南部沙漠的奢華城市中，引領下一輪智能發展的趨勢。而在汽車更注重交互和聯網能力、逐步實現消費電子產品化的時代，在BYTON CEO畢福康眼中，拉斯維加斯是必須立旗的城池。
發布會現場，坐在鈦媒體編輯右手邊來自洛杉磯的一位女記者用手機編寫Twitter。她用「久聞不見其形」來形容這家新造車企業，她的推文（譯為中文）這樣寫道：
「在BYTON發布會上，近距離觀察這家「久聞不見其形」的電動汽車公司。
BYTON自誕生以來的神秘感，經常令人難以定位它的公司特質和產品理念。2016年7月，鈦媒體在《兩位德國「老司機」的中國造車計劃》中首度披露了他們的造車計劃，彼時這家公司的中文品牌名尚未確定；緊隨其後，低調融資、在中國建廠、獲得蘇寧產業基金的投資，直到BYTON正式定名，才解開其神秘面紗。
拉斯維加斯 CES 2018 的現場，鈦媒體與 BYTON 核心高管獨家深度對話，嘗試一尋其造車脈絡。
「我兒子這代人不會願意擁有汽車了」
發布會過程中，BYTON 拜騰 CEO 畢福康將自己的小兒子請上了舞台。在燈光和人群包裹中，小夥子單純帶有些許羞澀了現場評價了老爸花費心血完成的這輛 BYTON SUV。
他非常賞光地說，儘管自己的 Dream Car 是法拉利超跑，但身後的 BYTON 可以讓他便捷地在車裡打遊戲、上社交網路、看視頻等一切平常喜愛的事情，對自己這個十歲出頭的年輕人來說，「簡直太酷了」！
純數字化的全時體驗，是 BYTON 嘗試建立的核心競爭力。畢福康博士在接受鈦媒體採訪時回顧他與兒子同台一幕時，臉上依舊掛著喜悅，
「我兒子這代人不會再願意擁有汽車了。」
畢福康半開玩笑說，自己曾希望把兒子喜歡的超跑和電動智能家用車結合起來做一個產品，「但實在太難了」。
超跑和家用車二者之間在體驗上，有著太多難以妥協的矛盾，這直接決定了 BYTON 拜騰的戰略：只打一點，投其所好，做一款極致數字與智能體驗的車。
和蔚來汽車的李斌不同，畢福康是共享的堅定支持者，在他看來，未來汽車主要會以共享的方式呈現，自己擁有一輛汽車的性價比並不高。
畢福康告訴鈦媒體，下一代汽車消費群體在乎的是「車上能享受什麼程度的娛樂社交應用」；而當這種需求組結合起自動駕駛技術的成熟，將是一個巨大的商業機會。即使身在智能共享時期，定製化和高端化的產品需求依然會強勁，品牌價值在這裡就能凸顯出來。
BYTON 發布的這一款SUV車型，承載數字化全時體驗的硬體主要是那塊貫通整個儀錶板的50寸共享全面屏，以及鑲嵌在方向盤中間的駕駛員觸控屏。
BYTON SUV內置貫通整個儀錶板的50寸共享全面屏
觸屏交互和下一代數字體驗
2007年6月，全屏觸控的第一代 iPhone 橫空出世，頃刻顛覆了物理按鍵的諾基亞王朝。此後，全屏觸控成為消費電子新時代的產品標籤，尺寸也在一定範圍內逐步變大；如果說特斯拉引領了車內大屏交互的趨勢，那麼，BYTON拜騰則將車載大屏觸控的方式演繹到了極致。
筆記本電腦、IPad、手機、電視、車載屏幕，不同空間、不同尺寸的屏幕承擔不同的體驗功能。走路外出時看手機、辦公打字時用筆記本、客廳觀影時用電視，時下智能終端紛繁構築了我們更有趣的生活方式。這些智能屏幕讓市場進一步被細分的同時，並沒有構成相互徹底替代的關係。這也是BYTON車載全面屏設計的初衷，給用戶提供車載部分場景的更優選擇，不在全面屏上強制植入所有功能，剋制全面屏這一大賣點的主導傾向。屏幕絕非越大越好，而是對應目標場景時越合適越好。畢竟消費電子產品的使命地位是陪伴，不是佔據。
在BYTON最新發布的電動SUV上，取消了後視鏡改為置前門A柱下的兩個攝像頭，將後視成像信息時刻展現在五十寸全面屏上，力求讓司機用最小的視場角掌握後方最大範圍的實時路況。
最亮眼的特徵必然招致最集中的猜測，BYTON總裁戴雷這兩天反覆回答著來自不同媒體和合作夥伴的同一個問題：
這麼大的屏幕會不會分散駕駛精力？
「安全是交通工具最核心的問題，我們不會在大屏上放影響駕駛員注意力的功能。同時，司機可以根據駕駛舒適性的需求，自己調整屏幕顏色亮度。」戴雷表示。
大屏幕的意義在於——在保障安全的基礎上發揮功能。戴雷在各地遊走的生活中發現，人們都不喜歡用車載導航，在美國，用戶寧願用谷歌地圖；在中國基本都靠高德和百度的移動地圖產品。對用戶來說，手機的導航體驗仍然更便捷。不過，在長途駕駛的場景下，手機導航還是有不少交互上的問題。
在戴雷看來，這就是全面屏交互的機會所在，「汽車搭載的全面屏，可以同時承載更多重要信息的展示、選擇和搜索查看；比起手機，導航信息實時完整性能夠被保證。 」此外，在安全性上，全面屏也優於手機——看手機的時候務必要低頭，分散了注意，隱患陡升。
BYTON拜騰對於全面屏交互的選擇，再次證明了一個汽車科技趨勢：消費電子產品革命性升級的標緻是交互方式的進化。
那麼，未來能真正顛覆大屏觸控的「野蠻人」將來自哪裡？在此期間，已經被發揮到極致的觸控大屏交互還會有多少年的生命力？
BYTON智能汽車用戶體驗副總裁Jeff Chung（叢浩仁）的看法是，「全息投影和 VR/AR 的技術已經存在很久了，但一直沒有到成熟的商業化階段。在眾多設備展示中，都能看到類似於全息投影的交互效果。作為製造未來汽車的我們，首先確保的是這些效果是否能在量產車上得以實現。那些更前沿的概念技術，我們在始終關注和考慮。但很多概念技術紙上談兵尚可，至少在我們2019年量產的節點上工業化難以實現。我們與其它創業公司不同在於，我們不只設置概念，更要將它落地產品。」
在科幻概念完全工業化實現之前，不拘泥單一大屏交互，綜合方案里，聲控、手勢、生物識別都可以作為交互手法的補充。
「下一代產品誰知道呢，唯一不變的就是變。」Jeff表示。Jeff是一位曾經供職於蘋果公司的美籍華人，如今是BYTON 設計和用戶體驗方面的靈魂人物。
蘋果開發了全觸屏智能機時代，特斯拉引領了量產車中控大屏潮流。可以預見，類似 BYTON 全面屏的設計或將慢慢被汽車設計界普遍引用，即任何人在車內都可以用觸摸來做任何事情。屆時，汽車產品在體驗上的差異化要如何體現呢？
「不僅僅是大屏，我們不同的設計在於定製化能力。」Jeff向鈦媒體記者解釋了其中玄機。
他向鈦媒體介紹，對於這一台智能汽車來說，通過獲取信息和數據進行機器學習，可以向用戶推薦功能並實現定製化。在這種情況下，一輛智能汽車幾乎能夠滿足所有國家人群的需求。
在對比了中國、美國和歐洲的用戶行為之後，Jeff發現駕駛行為和需求本身還是存在差別。這為更細緻和智能的定製化演算法提出了要求。
人工智慧被應用到了產品的設計本身，Jeff 更願意用「智能推薦、意識推薦」來解釋自己的設計想法，他說，「人人都有自己認為簡單的交互方式，有些人擅長手勢操控，有些人則完全不願脫離物理觸控。」
與此同時，在 Jeff 看來，汽車作為未來主流的消費電子產品，產品設計自然要追求車載體驗。「我們給予用戶定製化選擇的空間越多，被關懷的用戶群就越多。車載交互體驗的城池不在於你是否有一個巨型屏幕，而在我們獨有的理解用戶的方式，使軟體方案有更優的定製化可能。」
無人駕駛和萬億級空間場景
在BYTON樣車內，有一個前排座椅向後旋轉的討巧設計，內涵深遠。
儘管在短期很多情況下，前排座椅旋轉功能不會去用。卻代表了未來車載數字化體驗的景象。首先，BYTON將後排空調系統放在前面，所以前排兩個座椅間是空的。允許前排座椅向內部旋轉12度，這樣設計的結果是，方便前排兩人交流，與此同時，前排的全面大屏可以被後排用戶看到。形成一個微縮版傳統中國家庭式客廳的功能布局，大屏此時處於更加突出的核心位置，就像傳統客廳電視機所扮演的角色。
類似的設計方案是賣點，更是對未來無人駕駛普及的基礎準備。無人駕駛技術本身對於商業頂多就是百億級市場的價值，可它所帶來的時間和精力釋放，需要刻意營造場景去承接數字化互娛帶來的新需求誕生。試想，當車內四、五個人可以不用考慮駕駛，且在一定時間段內能夠面面相覷時，會衍生很多出其不意的社交可能。
這背後可以思考融合的市場空間，是萬億級的。
成熟的 L3 駕駛技術很快就能推廣，在法規允許的前提下，技術角度，在高速公路上完全能夠達到無人駕駛的狀態，期間不需要人的介入。在許多知名汽車品牌未來概念車上，座椅偏轉和大屏的布局都已跟上，未來範圍更大的座椅偏轉，設計更加鬼魅的艙內布局將妙趣盎然。
BYTON 電動 SUV 將在 2019 年實現量產，屆時將標配 L3 級別的自動駕駛功能，並且在硬體能力上，為日後向 L4 級別自動駕駛升級提供了預留空間。BYTON 將推出標配 L4 量產車的目標時間點定在2020年。
在無人駕駛成熟商用以前，對司機來說，車載領域最大的交互痛點是導航和智能助手，前者主導了交通功能期間所呈現最全最新最及時的信息呈現，後者支撐了在車內時間所有生活、辦公、娛樂功能得以實現的指令入口。迄今為止，大多數廠商在兩個領域都做得不夠到位——而一旦無人駕駛技術最終普及，兩者很可能將變成偽需求，因為當你精力和雙手離開方向盤時，這些功能靠一部手機都能完成。
沒有替代性，只有選擇性，無論技術如何進化，大屏交互在可見的未來始終具備可用性。
從設計圖片到真正實現，現實中 BYTON 的全面大屏還是令人驚奇不已。不過，在所有的賣點當中，戴雷和Jeff對鈦媒體表示，他們最深愛的依舊是通貫整塊儀錶板的全面屏。
「讓用戶在車內的全部時間都被優越的數字化體驗所佔據。智能體驗是我們的核心賣點，但不意味著這款車的性能不好，畢竟是款有德國工藝背書的電動車型。」
在戴雷眼裡，一款針對大眾用戶，使科技體驗走量下沉的車型，「0到100的加速度」顯然不是BYTON想要打磨的極限。
一家「全球上班」的公司
鈦媒體查看朋友圈關於 BYTON 新車細節照片下的評論，不少來自中國的朋友驚奇於這輛電動智能SUV的賣點和外型，錯以為這是家土生土長的中國電動車企。而事實上，成立於兩年前的BYTON拜騰品牌連同母公司FMC，屬於一個擁有中國資本背景的國際化團隊在中國創業，同時擁有全球布局。
多元化的員工國籍是這家公司的一大特色，有來自德國、中國和美國的專業人才，也有不同的從業背景，汽車企業、消費電子、軟體公司等等。協調這麼一個部門地點四散於世界各國的國際公司，奔走各處的戴雷坦言，唯一的方式是溝通——當觀點衝突和效率需要得到保障的關頭，企業文化里共同的產品理念和夢想就會發揮尺度作用。
而企業文化則來自創業伊始就能志同道合的一群人。「當你招來的人對這份事業越有激情，你就會發現緊要關頭，企業文化越能發揮更大作用。」戴雷說。
量產計划上，這次拉斯維加斯BYTON首秀的電動SUV，2019年在中國，2020年上半年在美國，下半年在歐洲逐步推廣開來。第一階段目標在南京量產10萬台，長期規劃為年產30萬輛。採用線上定製購車平台，線下體驗店合作直銷的方式。無論是政策還是人口紅利，中國都是最大的市場。相較於其它國際車企，中國本土化對BYTON來說似乎駕輕就熟。
例如在BYTON Life 車載系統平台中的APP，有部分來自Jeff團隊的研發。儘管軟體技術人員以矽谷為基地，在中國依然有許多設計人員一同參與到符合中國本土化APP使用習慣的項目當中。作為開放的承載平台，以中國本土優秀團隊為標準，吸納社會內容開發者進入BYTON Life ，創造專註國內用戶的車載應用。更多本土化相關供應合作商的技術方案都會逐步引進。因此，拜騰與BAT的接觸近期日漸密切。
不管未來定義怎樣，汽車終究還是汽車
一年前接受鈦媒體採訪時，畢福康和戴雷兩位就曾直言「創業不易」，而寶馬與英菲尼迪長時間高管的從業履歷，讓戴雷對大公司繁重的程序和創業公司殘酷的生存形勢有深刻認識，「創業公司一定要跑的比別人快，決策過程一定要精幹直接。」
人與經歷永遠是一份事業賴以生長的基本要素。對於兩位德國造車「老司機」來說，他們在中國創業歷程中邁出了新的一步，也對於未來有更明確的規劃。「創業公司的激情文化，擁有最本質的能動性；我們找的人和用的人都起碼要擁有對這份事業的激情。即便再專業的人沒有激情，我們也不會選擇。」戴雷對鈦媒體表示。
汽車從設計圖紙到最終銷售上路，中間是一個及其龐雜、漫長、細碎、繁重的巨大工程。和手機不一樣，不是簡單的代工或供應合作分工。傳統行業的資源、經驗和積累不可或缺。正因為此，汽車消費電子化是趨勢，但絕不可能淪為消費電子產品本身。
「不管未來定義怎樣，汽車終究還是汽車。」
講話同時，戴雷輕輕攤開雙手，舒適地靠在了椅背上。（本文首發鈦媒體，作者/李非凡）
更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體App
TAG:鈦媒體APP |