747落幕，A380能否借中國續命？
超大寬體客機的輝煌時代一去不復返。年近半百的747正在逐步退出全球客運市場。而同類型的A380也陷入了尷尬境地。
為挽救A380，空客也是不余遺力。據英國金融時報報道，空中客車公司主動提出，如果中國的航空公司訂購世界最大客機A380，它就與中國建立A380產業合作夥伴關係。跟隨法國總統馬克龍來華的空客公司首席運營官法布里斯·布雷吉耶，將就此事進行早期階段討論。然而中國能否拯救A380仍是一個未知數。以波音747的退出為鑒，空客或許能找到新的發展之路。
（世界民航業的商業形態發生了深刻的變化，「巨無霸」飛機的處境變得越來越尷尬。圖/視覺中國）
《財經》記者 余樂 陳亮/文 施智梁/編輯
2017年12月20日，美國明尼阿波利斯國際機場人頭攢動。停車樓頂層的天台視野開闊，上百人聚集在那裡，在寒風中跺著腳，目光投向跑道的盡頭處。不久，一架飛機穿破雲霧緩緩降落，龐大的機身、標誌性的「鵝頭」造型，令在場的人歡聲雷動，紛紛拿起手機拍照留念。波音747——過去幾十年來，他們無數次看過或乘坐過這種機型，而今天將是絕大多數人的最後一次。
這是達美航空（NYSE:DAL）為747舉行的「告別之旅」。此後，這款綽號「空中女王」（Queen of the Skies）的飛機將退出美國民航的歷史舞台。伴隨著747的退隱，超大型寬體客機的時代也漸行漸遠。
大學生帕特里克·帕羅尼（Patrick Palony）不停按動著相機的快門。他坐了兩個小時的公交車，只為到機場看747最後一眼。「我們等的不只是一架飛機，它是美國的傑作，美國人的驕傲。」回憶當天的情景時，他對《財經》記者說。
很多美國人對747有著特殊的情結，因為它是美國黃金時代的象徵。這款飛機於1970年投入商業運營，那時美國的GDP佔全球40%（2016年只佔24%），普通人的生活水平和生活方式令其他國家艷羨。當時，阿波羅號剛剛登上月球不久，而波音747的橫空出世，讓全世界對美國人再次刮目相看。
「現在的飛機有很先進的技術，但只有747才能讓我心生崇敬。」帕羅尼說。來自加拿大的麥基·茲爾可夫斯基（Mikey Zilkowsky）也是747的粉絲。他的職業是水泥攪拌車司機，在他看來，747的設計和工藝與當代的飛機相比也毫不遜色。「747是獨一無二的，從審美的角度堪稱完美。換作其他任何一種飛機退役，會有這麼多人來送行嗎？」
747拯救波音
波音747創造了很多個世界第一。它是世界上第一架雙通道（機艙內有兩條走廊）客機，再加上雙層客艙，使其最高載客量比排名第二的機型高出一倍以上，龐大的體積更是讓當時所有的飛機都相形見絀——實際上，波音747將「世界上載客量最多的飛機」的稱號一直保持了37年，直到空客A380投入使用。
此外，這款飛機使用的很多技術和設計都具有劃時代的意義，有些直到今天仍不落後。
747在誕生之初並不被人看好。彼時，人們普遍認為超音速飛機才是未來的主流，英法聯合研發的協和式飛機，以及蘇聯的圖-144等超音速飛機都備受關注。波音公司（NYSE:BA）起初也設計了名為波音2707的超音速飛機，並得到美國政府的財政支持。但在研製過程中，公眾對超音速飛機造成的音爆、環境污染等問題越來越擔心。1971年，國會決定終止對超音速飛機的撥款，2707胎死腹中。波音公司損失了100多架飛機的訂單，巨大的研發投入也無法收回，幾乎陷入破產邊緣。無奈之下，波音只能放棄超音速項目，把全部賭注都押在了剛剛問世不久、被認為是落後機型的747身上。
事後證明，747成就了波音的偉業。1973年石油危機爆發，燃料價格大漲，使耗油率高、載客量小的超音速飛機商業價值持續縮水。協和、圖144相繼發生嚴重事故，最終只得退出市場。這兩種飛機在停產前都只生產了十幾架。直到今天，超音速客機的時代仍未到來。波音747則在50年間熬走了一撥又一撥競爭對手。上世紀70年代與波音747競爭的寬體客機還有兩種，即洛克希德－馬丁公司的L1011以及麥道公司的DC-10，均裝備三台引擎。這兩種飛機甚至把各自的公司都拖下了水，洛克希德退出了民用航空市場，麥道則於1997年被波音吞併。
波音公司迄今已售出逾1540架747飛機，包括747-100、747-200、747-300、747-400和747-8等系列，其中1989年推出的747-400最受歡迎。47年的服役歷史中，747除了充當客機和貨機外，還扮演過多種角色：滅過火、當過加油機、運載過太空梭，以及被中國、美國等許多國家首腦作為專機使用。
超大型飛機為何走向末路
英雄總有遲暮的一天。半個多世紀以來，世界民航業的商業形態發生了深刻的變化，「巨無霸」飛機的處境變得越來越尷尬。
747的誕生主要得益於上世紀60年代洲際航線的發展，羅蘭貝格管理諮詢公司合伙人於占福告訴《財經》記者，在發動機技術還不夠先進和足夠可靠的情況下，只有增加發動機才能確保洲際航線的安全，同時也能應對更大重量和搭載更多乘客。擁有四個發動機的波音747在這方面具有壟斷性優勢。而現在的雙發飛機在單發失效的情況下的安全飛行時間，已經從90分鐘延長至120分鐘、乃至180分鐘，可以在洲際航線上任意一個點安全降落。「25年前要實現遠程越洋飛行，只有747可選。」波音民機集團東北亞區市場執行總監霍達仁(Darren Hulst)在波音的最新寬體機型——777X說明會上稱，從1995年777投入市場運營之後，遠程航線有了雙發寬體機的選擇。
另一方面，當今的國際油價與上世紀70年代不可同日而語，747的四引擎「豪華配置」越來越不合時宜，成本壓力迫使航空公司選擇更加經濟性的雙發寬體飛機。據中國民航報的測算，同樣是飛洛杉磯到倫敦希斯羅機場這條航線，使用最新405座的波音747-8需要燃油3.3萬加侖，而使用290座的波音787-9，只需要1.84萬加侖，兩者的每座油耗相差近30%。
另外一個嚴重的問題，就是國際航線的「去樞紐化」。在747的黃金時代，長線越洋航班幾乎只存在於紐約、倫敦等少數幾個國際大樞紐之間，所有的洲際旅客都需要先坐越洋航班到這幾個樞紐，再轉乘中短線飛機到達目的地。長線航班常年承載著巨大的客流，載客量最大的747自然成為這些「超級幹線」的首選。今日，具備越洋航班起降條件的機場越來越多、市場對直航的需求也越來越大，非樞紐機場間的「點對點」直飛航班逐漸成為主流。
「超級幹線」的作用降低，客流也就難以填滿747那巨大的機艙。載客量適中（250座－400座）、性價比更高的波音777、787、空客A350等雙引擎機型取而代之，成為越洋航班的首選。同等體量（500座）的機型中，空客A380的銷量雖然也不理想，但還是搶走了747的一些生存空間。
「國際航權開放以及新型洲際機型大量使用的背景下，一些大型國際樞紐的功能被弱化。國內洲際航線在二線城市呈現出多點開花的局面。洲際航線去樞紐化成為一種趨勢。」民航業內人士黃嵩對《財經》記者說，例如海南航空（600221.SH）用787執飛成都至紐約航班。
據霍達仁（Darren Hulst）介紹，過去15年遠程航班數量增長了72%，但是遠程飛機座位數僅增長了3%。也就是說，航空公司的運力增長主要靠點對點航線增加頻率，而不是增加座位數量。「我們發現整個航空市場，乘客更願意選擇高效、快速的方式從出發地到目的地，明顯偏向直飛的航線。」
為了與747相競爭，空中客車從上世紀90年代開始研製超大型寬體客機，2007年實現首航，這就是A380。然而，去樞紐化、油價上漲等讓747沒落的因素也同樣沒有饒過A380。十年間，A380僅僅收穫了317架訂單，總交付為221架。
2017年11月的迪拜航展上，有消息稱空客與阿聯酋航空即將達成超過30架A380的訂單，截至航展結束仍沒有簽約消息。外界關於A380可能停產的消息不絕於耳。路透社報道，空客正在規劃緊急應變計劃，萬一公司沒能拿下阿聯酋航空關鍵訂單，準備逐步停產這款全球最大的客機。
超音速客機捲土重來？
達美航空是最後一家停飛常規商業航班747-400的美國航空公司。1989年出廠的747-400已經接近使用年限，到了自然退役的時候，而它的替代機型：747-8i備受冷落，竟無一家美國的航空公司購買。747的客運之路就這樣走到了盡頭。
據民航資源網統計，整個2017年，747相繼從美聯航（NYSE:UAL）、達美航空、印尼鷹航、長榮航空、法國航空等公司的機隊中退休。更早前，新加坡航空、全日空、紐西蘭航空也都停飛了全部747客機。在退出美國後，全球範圍內還在服役的客運747不到20架，包括中國國航的三架747-400和六架747-8i。這些飛機也許還會服役一段時間，但用於客運的最新機型747-8i停產，747徹底退出民航客運的歷史舞台已成定局。
不過，用於貨運的747-8f還有少量訂單等待交付。31歲的亞當·德拉蘭（Adam Dragland）是親手打造這最後一批747的工人之一，負責機艙內部的組裝工作。他的家族從「二戰」時期起就有人為波音公司工作，祖父是美聯航的飛行員，駕駛747飛了整整32年。
德拉蘭對747的工藝設計讚不絕口，稱它的空氣動力學設計遠遠領先於時代，飛行高度上限達到4.5萬英尺（約1.37萬米），直到現在都很有競爭力。「即使是用了很多新技術的787夢想飛機，飛行速度都沒有747快。」31歲的他對《財經》記者說，「747是歷史上最偉大的機型，能在它即將謝幕的時候親手打造這最後幾架，我感到非常榮幸。」
747和380的衰落，標誌著世界民航業「小飛機時代」的到來。
由於航空公司更注重靈活性和經濟性，波音737、空客A320等窄體飛機在世界各地都是航空公司的主力機型。即使是在寬體機的範圍內，也是787、777、A350 這樣的中型或小型寬體機更受歡迎。然而，小飛機的時代不會一直持續下去。
事實上，民航客機的基本形態已經很久沒有大的突破了，人們都在猜測下一次革命何時到來。超音速飛機曾經失敗過，但現在似有捲土重來的趨勢。
2017年12月，Aerion公司、洛克希德-馬丁和GE（NYSE:GE)簽署研發超音速飛機的備忘錄，計劃共同打造世界上第一架超音速商務機。Aerion公司執行總裁巴瑞特表示，下一代民用飛機將以速度制勝，超音速客機的春天已經來到。
另一家名為Boom的美國初創企業則宣稱將推出一款55座的超音速飛機，可將紐約和倫敦間的飛行時間從7個小時縮短到3小時15分鐘。這家公司已於2017年12月獲得日航的1000萬美元投資，並已獲得76架飛機的訂單。
在於占福看來，超音速飛機並不是新鮮技術，協和號飛機早在1969年實現2馬赫的飛行速度。現在要解決的是如何平衡成本與票價之間的關係。如果還售賣超高票價，那將重蹈協和號飛機停產的覆轍。畢竟，超音速也好，「巨無霸」也好，民航客機總是用於商業用途的，只有賺錢才是王道。
（本文首刊於2018年1月8日出版的《財經》雜誌）
（作者微信：wuski001；13918714572，歡迎交流）
TAG:財經雜誌 |