多式聯運高歌猛進，海鐵聯運正當時

海鐵多式聯運港口在大多數主要市場的價值主要是基於更快的運輸時間和總體成本的降低，尤其是託運和庫存成本。

但是，改變貿易模式，更大的環境問題和電子商務現象可能會顯著改變這種動態。

例如，Contship公司的拉斯佩齊亞集裝箱碼頭（LSCT）已經為自己的服務內陸瑞士市場奠定了一個有利地位，並將其旗艦LSCT到巴塞爾航線的業務量從2013年的幾乎沒有增加到預計的全年將近12,000 teu並將列車的數量增加到今年的一周三個，從明年開始每周增加五個列車。

LSCT通過這一戰略提高了產量，並在今年早些時候首次通過了1m teu標誌。它的目光瞄準亞洲市場，特別是對時間敏感的高價值貨物。

Contship義大利營銷和企業傳訊總監Daniele Testi告訴Seatrade海事新聞，從亞洲到巴塞爾平均運輸時間為5天，旺季和高價值的產品是LSCT的一個很好的組合。

Testi表示，截至5月1日的數據顯示，LSCT總量的42％來自遠東和東南亞。在進口方面，74％的產量來自亞洲，進口總量的約30％進入Contship的多式聯運網路。

Testi看到前景良好，指出蘇伊士運河的擴建和連接南歐和北歐的新的聖哥達基地隧道是增加多式聯運量的催化劑。

雖然有可能推動歐洲已建成的鐵路物流網路，但亞洲的動態卻非常不同。 PSA國際等主要港口業務組織看到了這一媒體的潛力，最近又在印度和中國捆綁了多式聯運鐵路運輸業務。

最近，Bharat Mumbai集裝箱碼頭（BMCT）和印度集裝箱公司（Concor）簽署了一項協議，在BMCT和Concor的鐵路轉運樞紐（RTH）之間的Kathuwas和Jakhwada之間建立專用班車，以整合BMCT和北印度和西印度將更好地利用鐵路網路，同時提供更好的線路服務。

PSA國際去年還採取措施進入中國多式聯運市場，持有中國聯合國際鐵路集裝箱公司（China United International Rail Container，簡稱CUIRC）15％的股權，中國聯合國際鐵路集裝箱公司是唯一擁有該公司控股權的全球碼頭運營商，中國鐵路集裝箱碼頭。

目前已投入運營10個碼頭的中聯重科是PSA首次進軍中國集裝箱鐵路行業，並在大連，福州，廣州，天津，東莞，連雲港和廣西北部灣等11個沿海集裝箱碼頭之外補充和拓展其網路（欽州）。

「CUIRC項目是PSA的遊戲規則改變者，符合我們在中國的整體戰略。 PSA國際集團首席執行官譚崇孟表示：「憑藉我們目前在中國主要門戶港口的存在，PSA已經處於有利地位，與CUIRC發展協同作用，在全球第二大經濟體發展綜合性的海鐵聯運業務。

然而，這兩個亞洲巨頭的鐵路集裝箱部門相對欠發達，這個潛力現在並不突出。 JNP的鐵路運輸量僅佔12％，而中國則更加落後，鐵路運輸量僅佔全國海運集裝箱量的2％至3％

與歐洲和美國等其他市場相比，鐵路運輸占集裝箱總量的15％-40％

不同市場之間的挑戰各不相同。歐洲的多種競爭選擇必須與更廣泛的跨歐洲運輸政策背景下的價格和速度相平衡。

與此同時，儘管「一帶一路」和「西部大開發」等項目和鐵路改革正在進行，中國鐵路集裝箱行業的發展前景依然十分樂觀。

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