針鋒相對BBA能耐，沃爾沃Volvo XC40西班牙海外試駕動力操控篇

最新 01-11

isCar！帥氣美型又高質感的Volvo XC40，不只金玉其外，骨子裡也大有文章！出力來源的Drive-E引擎+八速自排，全新研發的CMA模組化底盤，搭配AWD四輪傳動，按下Drive Mode、切入Dynamic模式，流暢快意的駕馭感受立刻充斥五感，想要挑戰1A2B的強對手？我覺得真的「hen」可以！

這些年每次試到新世代Volvo車款，總是不由得想要提提過往它那「直線ok、過彎皺眉」的操控調性，這不是諷刺取笑Volvo，而是稱讚它脫離福特集團後，自主研發Drive-E引擎和SPA底盤的大進化表現，所以即便是高頭大馬的XC90，還是豪華大房車的S90，抑或是我曾駕著在冰河上快意漂移的V90(CC)，都給我耳目一新且又能滿足操駕需求的全新改變。

☆CMA模組化底盤介紹

上述所說的XC90、S90、V90(CC)還是產品主力的XC60，都是配置集團首發的SPA模組化底盤，所謂模組化底盤就是基於不同車型，但給予一組可以自由伸縮的底盤架構(擋火牆到前懸不變)，既能符合經濟效應，基於前雙A臂、後單體式的懸吊結構，將肢臂結構改換鋁合金材質，得到的是足下輕量減重與操控進化，這個優點在上述車款都已得到應證！所以對應中小型車款而生的CMA模組化底盤，正是Volvo集團做為首發的XC40，以及後續V40、S40等車款的第二款模組化底盤。

此次CMA底盤用來對應XC40的懸吊設定和以往有些不同，若為「非R-Design」車型，即便將駕駛模式切入Dynamic狀態，僅會針對方向盤轉向手感、變速箱檔位等的改變，避震器則維持標準版的設定，至於R-Design車款或「非R-Design」選配Sport模式，就會把彈簧、減震桶及防傾桿改換設定較硬朗的運動配置，至於同樣列為選配的Four-C電子懸吊，則是利用電壓來改變阻尼的軟硬設定。

前：麥花臣

不同於SPA底盤的前雙A臂懸吊結構，CMA底盤前懸吊為麥花臣型式，CMA平台配置麥花臣懸吊，很大原因是因為車體結構的關係，由於「90系列」車型體積較大，比較能容納結構複雜占空間的雙A臂，反觀尺碼縮小的CMA，使用設計簡單的麥花臣懸吊再好不過！從官方圖片來看，雖然這款懸吊並非Civic Type R FK2/FK8或是Focus RS的「雙軸支柱式麥花臣」，但透過多種定位角度的設定，仍然帶來不錯的貼性性能，加上做為轉向要件的仰角整塊皆為鋁合金製成，以及又有副車架及強壯的硬體結構，先天體質已算是不錯！

後：多連桿

CMA後懸吊系統採用多連桿的設計，借著多組肢臂的控制，讓後輪能夠得到較穩定的貼地性，從上圖來看，後懸吊仰角同樣為鋁合金材質製成，避震器採用常見的「圈簧分離」，就是彈簧和減震桶分開擺放，用意是減少避震器上座固定位置的體積，縮減行李箱的避震塔體積來獲取較大的承載空間，而原廠資料中也提到，為了提升後懸吊的反應與跟進性，不只採用倒叉設計，減震桶也換成單筒型式，用意則是利用單筒避震器作動直接、結構簡單且穩定的特性，帶來後軸更佳的操控靈活性。

電子輔助轉向系統+Four-C電子懸吊

基於既有的齒輪轉向結構，XC40配置一套電子控制的轉向系統，能夠依照速度進行不同力量的回饋，透過駕駛模式的調整，給予不同的設定輔助，駕駛人亦可單獨從Individual模式單獨設定。至於列為選配的Four-C電子懸吊系統，則是透過電子控制的方式，達到調節減震桶阻尼軟硬的不同狀態，讓操駕性能更為提升。

☆動力平順高質感、市區高速二相宜

此次官方提供的車型是以D4柴油、T5汽油二種型式，T5汽油動力為247hp/35.6kgm，D4柴油出力為190hp/40.8kgm，二者皆配置八速自排及AWD四輪驅動，對於性能迷關注的加速性能，0~100km/h加速的T5汽油為6.5秒、D4柴油為7.9秒，至於極速則為230km/h(T5)、210km/h(D4)的表現，單就帳面數據來看，這二部CUV的動力表現已屬不俗的亮眼水準。

其實二車的加速性能如何？跑起來快不快？坦白說，我在駛往奧林匹克公園的聯外快速道路，刻意在平直的隧道里全油到底衝刺，看著時速表攀爬到180km/h，不論D4還是T5的XC40，這二種不同引擎的出力表現，都和以往我們駕駛配置Drive-E引擎的車款相同，柔順輕快且又高精緻度，加上換檔綿密落差及小的八速自排，對於感官的刺激度稀釋不少，激情指數並不高，不過一樣都很會跑！

除了對於動力性能的要求，身為都會CUV的XC40在市街地的駕駛也有著不錯的表現，你會發現XC40方向盤的輔助力量雖然一貫的輕手，但是轉向比例卻是好拿捏，避震器回饋的感受也是舒舒服服，但又沒有軟腳的不適感，整體操駕的感受相當輕鬆無壓！至於D4和T5 R-Design二者表現的差異如何？

我是覺得D4憑著1750~2500rpm發揮的40.8kgm扭力，在低中速的驅動回饋比較有感且直接，雖然沒有配置R-Design的運動懸吊，但也足敷夠用且較為舒適！至於設定較運動的T5 R-Design，對於路感的「體感回饋」自然比D4明顯，但卻不至於硬派不舒服，不過因為出力及輸出範圍的差異，比起D4低速驅策的力量稍微平淡了些，必須將轉速拉高一些才會有比較直覺的驅動感受。

☆操駕輕鬆好上手、高速略有飄浮感

對於第一部搭載CMA底盤的XC40，若要雞蛋裡挑骨頭，我覺得它和SPA底盤的那種可用「明快」形容的入彎轉向，還是有些落差，但這是我用比較嚴苛的標準檢視，若以都會CUV角度評斷，我是覺得它在輕手的方向盤輔助，還能給人容易上手摸清楚的轉向比例，就已經夠格在CUV市場站上前段班，而且有趣的是，即便出發前我曾對於它1684~1733kg車重有些微詞，但駕著它在山路里拐彎，重心轉移的情形卻不甚明顯，除非以較高的車速入彎，車頭才會以稍微明顯的轉向不足提醒你。

此次駕駛的XC40全都配有AWD四輪驅動，雖然它的驅動比例，依舊不是以「前少後多」的For Fun配置，不過我發現這套AWD放在CMA底盤異常的契合，主要CMA平台的後懸吊採用倒叉單筒避震器，明快直覺的作動反應，帶來的車身動態不只和轉向頗為合拍，也造就高度跟進性的車尾循跡性，彌補後輪驅動力較少的缺憾！

所以駕著XC40在山裡拐彎，你會覺得一派流暢好操控，即便過彎側傾的情形稍微抑制些過彎順暢度，但穩當貼地性依舊給人頗高的駕馭信心，在不少行車環境都相當適切夠用，唯有在高速狀態行駛時，休旅車的先天車高以及還可以再精進的避震器設定，讓行駛時的漂浮感稍微明顯些罷了！

☆新增後方車流轉向輔助

Vovlo向來主打的駕駛輔助及主動安全系統，在XC40上自然照辦煮碗的大量配置，透過前方的攝影機、車身雷達等的偵測，像是車道偏移、車側盲點、行人偵測等的功能都會配備，至於像是新年式車款追加的對向來車警示及「拉回」方向盤功能，也在XC40配備清單上面！此外XC40也在原有的後方車流偵測警示功能外，額外新增轉向輔助的設計，簡單來說就是偵測後方來車，駕駛人繼續倒車的話，該系統就會強制煞車或轉向來避免發生車禍，確保駕駛和用路人的安全。

(PA駕駛示意圖)

第二代PA半自動駕駛系統當然也是XC40配備之一，搭配ACC和LKA系統，與前車保持安全距離及維持在車道線內，最高時速可以設定在130km/h之內，就可交由車輛自行駕駛，不過基於安全的前提，仍需將手置放在方向盤以便因應臨時的車況改變。

isCar試駕短評！

面對那麼多同級對手的競爭，甚至想要挑戰同樣將在年底車展露面的BMW X2，以及該級距當紅的Porsche Macan和M.Benz GLC，坦白說，XC40的確會有場不好打的硬仗，不過單就產品實力來說，從外觀造型、內裝配備、動力操控的表現，XC40都有相當不錯的競爭本錢，但回歸實質層面來看，未來定價的策略仍是最大關鍵(粗估高規T5 R-Design約會落在200萬元左右，第二波的三缸引擎車款約可能150萬間)，這部美型動感的北歐小休旅此次車展也會現身，想要一親芳澤的車迷網友們不妨趁著車展來去親眼目睹這部「小雷神」的廬山真面目！

Volvo XC40 規格諸元表

引擎型式：L4 DOHC 16V Turbo

排氣量：1969c.c.

最大馬力：T5：247hp/5500rpm、D4：190hp/4000rpm

最大扭力：T5：35.6kgm/1800~4800Rrpm、D4：40.8kgm/1800~4800rpm

驅動方式：四輪驅動

變速箱型式：八速自排

煞車結構：前對向單卡鉗+345mm通風碟、後對向單活塞卡鉗+302mm碟盤

前懸吊結構：麥花臣+防傾桿

後懸吊結構：多連桿+防傾桿

車身尺寸：長4425mm x寬1863mm x高1652mm

軸距：2702mm