聽說南航要退出天合聯盟，這些航空聯盟到底是怎麼回事？
尊敬的旅客，歡迎您乘坐天合聯盟成員南方航空航班……
經常乘坐南航的朋友，對這句話肯定是不陌生的，不過，沒準以後這句歡迎語就要改口了。
事情要從一則傳聞說起。2017 年 10 月底，著名航空網站「Aviation Week」報道稱，南航正在考慮轉投另一個航空聯盟的可能性，其管理層已經下發問卷收集內部員工對於退盟的看法。
除了常旅客，大部分人聽到這則消息內心大概毫無波動，畢竟航空聯盟對於很多人來說還是一件陌生的事物。那麼今天我們就來聊聊南航如果退出天合聯盟，會有怎樣的影響，以及，航空聯盟是個怎樣的存在？跟我們有什麼關係？
航空聯盟是怎麼出現的？
所謂航空聯盟，顧名思義就是幾家航司達成某種合作協議，互惠互利的一種組織。
對航空聯盟稍微有些了解的人，想必都聽說過天合聯盟、寰宇一家和星空聯盟這三家的大名，但早在這幾家之前，就已經有類似航空聯盟的組織存在了。
（圖片來自：
PanAm.org）
大約在 20 世紀 30 年代，泛美航空及其子公司巴西泛航空達成了拉丁美洲航線的交換協議，這可以看作最早期的航空聯盟了，不過這兩家航司都已經倒閉。
到了 1995 年，南非航空公司和坦尚尼亞及烏干達政府合資成立了聯盟航空（Alliance Airlines），後來改名為「南非聯盟航空」（SA Alliance Air）。該公司於 2000 年停止運營。
不過，目前普遍認為，西南航空和荷蘭皇家航空從 1989 年基於代碼共享的合作，才是現代航空聯盟運作體系的雛形。
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Thirty Thousand）
1993 年，荷蘭與美國簽署了首個「開放天空」協議。協議規定兩國的航司都可以自由來往於兩國的任何地方，也取消了對於運力、航班頻次和定價的限制。在那之後，這種不僅限於代碼共享，但又不同於合併的合作真正大規模流行開來。荷蘭航空和西南航空則於 1997 年成立了合資企業。
緊接著，就是我們所熟悉的三大聯盟相繼出場了。美國聯合航空、漢莎航空、加拿大航空、北歐航空和泰國國際航空在 1997 年成立了星空聯盟，一年多以後，美國航空、英國航空、原加拿大航空公司（Canadian Airlines，後被 Air Canada 收購）、國泰航空及澳洲航空組成了寰宇一家與之抗衡；法國航空、達美航空、墨西哥航空和大韓航空則於 2000 年宣布成立天合聯盟。至此，全球民航業形成了「三足鼎立」的格局。
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Airways Magazine）
這些年以來，三家聯盟的成員數量都在不斷增加。全日空和紐西蘭航空先後加入了星空聯盟；新加坡航空、達美航空和瑞士航空原本有不錯的合作關係，不過新航隨後退出這個小型聯盟，投入了星空的懷抱，兩年後，達美也在與法航達成合作協議後，成為了天合聯盟的成員，該聯盟這幾年還新添了義大利航空和捷克航空兩名成員。
基本上我們能叫出名字的航司，都能在三家聯盟的成員列表上找到。FlightGlobal 2017 年 5 月的數據顯示，三大聯盟的航司承擔了全球 57.7% 的客運能力。
經過前些年的招兵買馬，最近幾年航空聯盟的擴張速度明顯放緩了。過去三年多里，這幾家聯盟總共才新添了一位成員，巴西哥倫比亞航空（Avianca Brazil）在 2015 年加入星空聯盟。
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Aviation Weekly）
三大聯盟各有其特點。最早成立的星空聯盟在規模上居於領先地位，擁有 28 家成員，天合聯盟和寰宇一家的成員數量分別為 20 家和 14 家。
天合聯盟常年因被航司質量不佳以及成員間合作相對鬆散而被常客們戲稱為「烏合聯盟」，但在國內優勢比較明顯，除了國航被星空聯盟招至麾下，南航、東航和廈門航空均屬於天合聯盟陣線。
至於寰宇一家，儘管航司數量少，但卻不乏新航、國泰等優質航司，但在中國大陸沒有成員航司是其硬傷所在，這也是外界猜測南航加入寰宇的主要依據。
海航比較特殊，暫時沒有加入任何聯盟，但旗下擁有包括港龍航空、天津航空、祥鵬航空等一眾子公司以及阿迪哈德航空、阿拉斯加航空等合作夥伴，規模也快趕上一個小型聯盟了。
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LoyaltyLobby）
同樣「遺世獨立」的還有阿提哈德航空，他們在 2014 年與柏林航空、塞爾維亞航空、塞席爾航空、印度捷特航空、達爾文航空等 5 家航司共同成立了「阿提哈德航空夥伴聯盟」（Etihad Airways Partners），但看起來還未成氣候，從航司質量和規模來看，短期內很難撼動三大聯盟的地位。
航司為什麼要抱團？
說到航空聯盟，「代碼共享」（Code-sharing）應該是最為常見的合作形式。簡單來說，就是幾家航司「共享」一條航線，出售合作夥伴的倉位，例如我們在東航的官網，往往也能買到實際由同屬天合聯盟的南航承運的航班。
通過代碼共享，未擁有航線的航司得以快速擴大經營範圍，也有利於擁有航線一方提高上座率。除此之外，加入航空聯盟的其他福利也多與節約成本、提高運營效率有關，主要包括：
統一訂票系統
地勤合作
共用機場設施（航站樓、值機櫃檯、休息室等）
協調一致的定期航班
共同的飛機零部件訂購或租賃
那麼作為乘客，這些這些聯盟與我們又有何干？
首先是出行時更方便。代碼共享航司的存在，使得我們在搭乘需要中轉的長途航班時，可以有更為順暢的銜接體驗，比如在同一家航司購買多段由不同航司承運的航班，值機、中轉、行李託運等服務都可在一家航司的櫃檯辦理等一站式服務。
而對於注重積攢里程和航段的常旅客而言，航空聯盟的存在則意味著航司的選擇範圍更廣了。
由於聯盟內的航司積分互通，我們可以將不同航司的里程累積到同一家航司的會員賬號上。仍以東航南航為例，乘坐東航航班時，既可以選擇累積東航里程，也可以選擇將里程累積到南航、法航等其他天合聯盟成員的會員賬戶上，不同的航司累積比例不同。既然里程可以互相累積，自然也可以互相使用，比如用南航的里程兌換東航的免票，只不過跨航司兌換的比例通常不會太好。
因此，經常乘坐飛機的小夥伴，在出行時不妨盡量選擇同一聯盟的航司，這樣無論是里程獲取還是使用範圍都大為擴展，會員升級的速度也來得更快。
另一個好處同樣與常旅客相關。我們前面提到聯盟內的航司會共用包括貴賓室、值機櫃檯等機場設施，所以聯盟內航司的高級會員也就享有進入聯盟貴賓室、優先值機、額外行李配重等權益。
（圖片來自：
天合聯盟官網）
需要注意的是，這裡所說的高級會員一般需要金卡及以上級別，而共用的貴賓室是指聯盟貴賓室，各家航司自有的貴賓室還是不能通用的。比如你是南航的金卡，可以進入天合聯盟或南航的頭等艙貴賓室，但是東航貴賓室是進不去的。
南航要去哪兒？
回到本文開頭的話題，為什麼會有南航要退出天合聯盟的傳聞？
在 Aviation Week 那篇文章中，給出了以下幾個依據：
一是美國航空於 2017 年 3 月以 2 億美元的價格購買了南航 2.68% 的 H 股，前者正是寰宇的創始成員之一。雖然美航持股比例並不高，但兩家今後勢必少不了合作。
（圖片來自：
南航官網）
二是南航這幾年與寰宇一家的航司來往甚密，先後與日本航空、澳洲航空、和英國航空實現了代碼共享。
加之我們前面提到過，四大航之一的東航也是天合聯盟的成員之一，而寰宇一家卻沒有中國內地航司的成員，地處香港的國泰處理聯盟航班與內地轉運方面能力也有限，畢竟經由香港轉機還是稍顯麻煩。相比之下，在內地有成員的天合聯盟以及星空聯盟，在這方面的優勢無疑要大得多。因此，中國客運量第一、機隊規模最大的南航若能加入，對於寰宇一家的成員擴展在內地的業務無疑是一大利好。
（2015 年收入客公里 RPK 前 20 航空排名，圖片來自：
Flight Global）
不過，考慮到南航的大本營廣州白雲國際機場與國泰的樞紐機場香港國際機場均位於中國南部，且相距僅 140 公里，都不太適合作為歐美航線的中轉站，這也削弱了南航對於寰宇一家的價值，同時也意味著國泰的「主場」位置將受到威脅。所以，Aviation Week 認為業務和地位受到衝擊的國泰可能會是南航加入寰宇的一大阻力。
因此也有人猜測，倘若南航加入寰宇一家，國泰可能會轉投國航所在的星空聯盟，兩家屬於交叉持股關係，一直有共享代碼航班。但國泰是否捨得放棄寰宇一家的成員航司（founding member）身份還是個疑問。
總之，如果南航離開，對於兩大聯盟及國內航空格局都將產生不小的影響。
當然，目前這件事仍屬於傳聞階段，到底能不能成，作為普通群眾，我們也只有吃瓜圍觀的份兒了。
題圖來自：Odyssey
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