多國相繼出台政策法規：為自動駕駛的創新發展保駕護航
曹建峰 騰訊研究院法律研究中心高級研究員
祝林華 騰訊研究院法律研究中心助理研究員
人工智慧等新技術，正從科幻概念逐步落地到各行各業，將從重塑駕駛、醫療、製造等領域開始，全面重構人類社會和生活。
自動駕駛汽車的市場潛力和發展前景尤其令人矚目，政府、資本、企業等紛紛押注。業內認為，共享出行、電動化、自動駕駛三位一體的大變革將徹底改變汽車業的生產和消費模式。
自動駕駛比人類駕駛更安全，極大降低交通事故發生概率，交通事故帶來的負外部性如勞動力喪失、保險、訴訟、醫療支出等由此得以避免，帶來顯著的經濟和社會效益。
未來，可以像魚群一樣協同的自動駕駛汽車車隊將佔領城市，交通擁堵將不復存在，老年人和殘疾人將能享受到自動駕駛汽車帶來的出行便利。
發達國家開始出台自動駕駛戰略，著手修訂阻礙自動駕駛汽車發展的法律法規並出台促進自動駕駛行業創新的法律政策。
從工信部《智能網聯汽車公共道路適應性驗證管理規範(試行)》草案到國家發改委《智能汽車創新發展戰略》草案，中國亦開始探索自動駕駛領域的法律政策，提出戰略目標，意欲打造智能汽車強國。
自動駕駛汽車是今年CES上的最大熱門之一，眾多自動駕駛汽車紛紛亮相，進一步增強了人們對自動駕駛汽車商業化的信心。存在三個方面的趨勢：
其一，自動駕駛汽車的商業路徑將主要採取「傳統車企造車、科技公司研發自動駕駛系統」的模式，業內較早研發自動駕駛汽車的谷歌公司已經轉向這一模式。
其二，推動自動駕駛汽車商業落地的將不是終端消費者，而是出租汽車、物流運輸等客運和貨運服務，Uber等網約車公司已經在部署無人出租汽車，Amazon等電商和物流公司則在部署無人運輸車隊。因此，在自動駕駛汽車發展早期，消費者是否購買似乎對自動駕駛汽車行業發展無足輕重。
其三，自動駕駛監管先行，旨在促進創新。全球十多個國家已經出台相關立法，承認自動駕駛的合法地位，在自動駕駛相關的責任、保險、道德決策等方面探索新的規則，同時還關注自動駕駛對司機職業的影響。預計對自動駕駛相關的法律和倫理規則的探索將逐步凸顯出來，為技術和產業發展保駕護航。
在自動駕駛汽車法律政策方面，各國立法主要的著眼點包括：
1、明確自動駕駛技術的合法地位。比人類駕駛更安全是引入自動駕駛技術的一個根本前提。這一觀點被各國接納，聯合國、歐盟、美國、英國等越來越多的國家和公共機構開始修訂交通領域的法律法規，或者出台新的法律政策，以便清除自動駕駛行業面臨的各種障礙並促進其發展。
2、探索自動駕駛准入機制。准入包括兩個方面，測試准入和市場准入。測試准入方面，各國大都要求獲得政府許可，美國一些州不要求許可前置；市場准入方面，美國最新立法為企業開發新的自動駕駛功能提供合規豁免，銷售的車輛可不滿足傳統的機動車安全標準。
3、探索自動駕駛安全標準。衡量自動駕駛汽車的安全性需要什麼樣的標準，是各國共同面對的問題。由於自動駕駛技術尚在初期，傳統的機動車安全標準又難以全盤適用於自動駕駛汽車，所以對自動駕駛汽車安全和性能標準的探索，必然是一個漸進的過程，採取從指導性指南等軟法到強制性標準等硬法過渡的方式。
4、致力於解決新的責任問題。誰對自動駕駛汽車造成的事故承擔責任，是無法迴避的問題。責任的主體需要從司機擴大到製造商和設計者。安裝黑匣子，記錄行程過程，是在司機和製造商之間分配責任的有效方式。製造商不能因為汽車自主運行而規避其責任。在這方面，產品責任是否具有局限性，需要進行論證；尋求新的保險框架可以解決賠償問題。
5、倫理爭議不應成為絆腳石。自動駕駛汽車在道德困境中如何抉擇，是各界較為關注的話題。德國嘗試出台了一個包括20條原則的自動駕駛汽車倫理準則。各國經驗表明，潛在的倫理爭議需要研究，但不應妨礙自動駕駛技術發展和應用，因為明確的安全性才是自動駕駛汽車監管的初衷，倫理則具有不確定性。
6、關注自動駕駛汽車網路安全和隱私保護。汽車正從一個被動工具變成一個移動計算設備，收集和處理信息是其核心。帶來網路安全和隱私保護問題。各國都在探索自動駕駛汽車的網路安全標準，同時強調數據歸屬、數據使用和分享、隱私保護等數據問題。
未來，自動駕駛汽車對傳統汽車業的影響將逐步展開，最終過渡到完全的自動駕駛，不僅僅就汽車而言，而是整個交通系統。這不僅影響汽車的設計，也重塑城市生態和生活方式。而人類對駕駛位的統治將可能不復存在，沒有人再想要開車。
這一切並不比所謂的可能威脅人類生存的強人工智慧和超人工智慧更為遙遠。創新仍在繼續，仍在加速。在新舊交替之時，法律制度和政策創新就顯得尤為重要，全球各國在這一領域的立法舉措足以說明這一點。
附件：
2017年全球自動駕駛汽車法律政策熱點
一、美國交通部發布《自動駕駛系統2.0：安全願景》，12項標準聚焦自動駕駛安全
2017年9月，美國交通部發布了題為《自動駕駛系統2.0：安全願景》的自動駕駛汽車指南，以回應汽車製造商對消除自動駕駛車輛上路的法律障礙的請求。
指南聚焦12項非強制的自動駕駛汽車性能標準，分別為系統安全，操作設計領域（ODD）、物體和事故探測和反應（OEDR）、後備方案（最小危險狀況）、驗證方法、人機交互界面（HMI）、機動車網路安全、防碰撞性（Crashworthiness）、自動駕駛汽車碰撞後行為、數據記錄、消費者教育和培訓，以及聯邦、州和地方法律。
在對立法和監管的建議方面，指南提出三項，分別為：
1.確定美國國家公路交通管理局（NHTSA）和各州的監管機構的職權劃分；
2.建議建立許可和登記程序並審查、修訂可能阻礙自動駕駛汽車發展的法律法規；
3.為各州道路安全機構提供建議。
二、美國國會推動自動駕駛汽車立法，為自動駕駛汽車監管創建聯邦框架
9月6日，美國國會眾議院通過一部自動駕駛法案（SELF DRIVE ACT）；9月28日，美國國會參議院提出另一部自動駕駛法案（AV START ACT）。兩部法案略有差異，預計2018年將獲美國國會兩院正式通過，成為法律。
法案的核心規定包括：
1.確立美國聯邦立法優先權；
2.賦予NHTSA自動駕駛汽車監管許可權；
3.落實自動駕駛系統網路安全計劃；
4.顯著增加自動駕駛汽車的豁免數量；
5.成立高度自動化汽車諮詢委員會；
6.加強消費者隱私保護。
自動駕駛法案為自動駕駛汽車的監管創建了一個聯邦框架，通過劃分聯邦和各州法律規定的許可權，減少了各州不同的法律規定對自動駕駛技術的研發造成的不確定性，且更新現有的嚴格的聯邦機動車安全標準以適應自動駕駛技術的發展，有利於促進自動駕駛汽車市場化，加快自動駕駛技術的部署和測試進程。
三、德國修改《道路交通法》，明確無人駕駛技術的法律地位及責任
2017年5月，德國議會兩院通過了一項由運輸部提出的法案，修改現行的道路交通法規，允許高度或全自動駕駛系統代替人類自主駕駛，給予其和駕駛人同等的法律地位。駕駛人甚至可以在車輛自動駕駛時放手方向盤，自行瀏覽網頁或查看郵件。
此外，法案還規定了自動駕駛模式下的責任認定、駕駛員的權利義務、自動駕駛引發交通事故的賠償金額等。具體內容包括：
1.明確「高度或全自動化汽車」的定義；
2.明確駕駛人責任，要求駕駛員做好隨時接管汽車控制系統的準備；
3.明確司機和製造商的責任分配，駕駛員可以在依規操作時，對由系統故障引起的事故免責；
4.安裝「黑匣子」，記錄駕駛活動；
5.將人身傷害的最高賠償金額將提高到1000萬歐元，財產損失最高賠償金額提高到200萬歐元。
四、德國提出全球首個自動駕駛汽車倫理原則，道德困境決策不可事先編程
2017年6月，德國交通部下屬的倫理委員會發布一份《自動和聯網駕駛》報告，在其中提出了自動駕駛汽車需要遵守的20條倫理規則。
這些倫理規則包括：
1.安全是自動駕駛的准入前提；
2.危險面前，生命至高；
3.法律對技術的規制方式是在個人自由與他人自由及他人安全之間取得平衡；
4.公共部門的監督指導原則是避免事故發生；
5.責任主體擴大至系統製造商和設計者；
6.自動駕駛汽車的軟體和技術必須被設計成已經排除了突然需要駕駛員接管的緊急情況的出現；
7.人機交互程序下，實時存儲駕駛信息以便界定責任，將駕駛任務交接納入駕照學習中；
8.發生不可避免的事故時，嚴禁根據行車者的個人特徵（年齡、性別、身體或心理體質等）進行差別認定；
9.用戶必須能夠對自己的駕駛數據具有自主的決定權，用戶是數據權利人。
五、英國提出《汽車技術和航空法案》，保險法規以乘客為重
2017年2月，英國《汽車技術和航空法案》為自動駕駛汽車引入了新的保險規定，表明英國政府的立場是確保受害者可以從保險公司處獲賠，主要包括以下條款：
1.保險公司將默認對被保險的「自動駕駛汽車」在自動駕駛模式下發生交通事故承擔賠償責任；
2.保險公司有權向製造商追索賠償的費用；
3.若受害方對產生的損失負有部分或全部責任，則保險公司的賠償責任可相應減少；若該事故是因為駕駛員的過錯而在不適合的情況下啟動了自動駕駛模式而發生，則保險公司無須承擔責任；
4.保險公司有權排除或限制因被保險人擅自改裝自動駕駛汽車操作系統引起的事故賠償責任；
5.如果被保險人未按照保單要求更新車輛操作系統，保險公司有權排除或限制因此引起的事故賠償責任。但是由於2017年5月3日英國議會解散，該法案已夭折。
六、英國出台《聯網和自動駕駛汽車網路安全關鍵原則》，8項原則護航自動駕駛汽車網路安全
2017年8月，為了確保智能汽車的設計、開發及製造過程都將網路安全納入考慮，英國運輸部與英國國家基礎設施保護中心（CPNI）共同制定了一套新的網路安全原則，全稱為《聯網和自動駕駛汽車網路安全關鍵原則》，共包括8項基礎原則，分別為：
1.組織安全性的獲得、管理及提升將由董事會級別負責；
2.對安全風險進行合理評估與管理並具體到各供應環節；
3.通過產品售後服務、處理應急事件來保證系統在整個使用壽命內的安全性；
4.包括分包商、供應商和潛在第三方在內的所有組織，應共同努力，提升系統的安全性；
5.系統採用深度防禦設計；
6.所有軟體的安全性在其整個生命周期內均受管理；
7.保證數據存儲和傳輸是安全的與可被控制的；
8.系統的設計能夠抵禦攻擊，並在其防禦或感測器故障時做出適當響應。
七、英國提出《自動和電動車輛法案》，讓英國消費者享受技術福利
英國的《自動和電動車輛法案》已於2017年10完成下議院二讀，正處於委員會辯論階段。在自動駕駛方面，條例聚焦保險問題。新法案規定：
1.保險公司可以在車輛所有者擅自更改系統軟體或者明知應當安裝關鍵軟體更新而不為的情況下減免其保險責任；
2.保險公司的代為求償權。政府的看法是，「所有駕駛員必須有保險，以便為遭受相關人身傷害或財產損失的第三方提供賠償」的原則需要引入自動駕駛領域。立法背後的意圖是，如果發生交通事故，則個人的賠償途徑仍然屬於機動車保險結算框架，而不是通過針對製造商的產品責任框架。
八、新加坡出台《2017道路交通修正法》，依託管理降低事故風險
新加坡政府於2017年2月7日通過了《2017道路交通修正法》（The Road Traffic (Amendment) Act 2017），並於2017年3月13日得到了總統的同意。為了建立將事故發生幾率降到最小限度的管理制度，該法規定：
1.自動駕駛汽車在上路試驗之前必須通過安全評估以檢測車輛的基本性能；
2.試驗者、開發者必須建立健全的事故風險緩解方案，包括安排經過訓練的安全駕駛員，在必要的時候可以控制汽車；
3.駕駛員必須具有三級證書，無違章歷史記錄；
4.如果開發者能夠證明自動駕駛汽車的性能完全達到陸路交通管理局的要求，那麼就可以允許汽車在無安全駕駛員的情況下啟動；
5.針對自動駕駛汽車進行的試驗只能在暢通的交通狀態下進行，只有證明汽車具有更高性能時，才能允許在更複雜的環境下進行；
6.試驗運營者必須記錄所有的行駛數據以用於事故中的調查和責任追究。
九、日本發布《無人駕駛車輛公路測試標準》，規範測試流程和要求
2017年6月，日本國家警察局通過了一份關於無人駕駛車輛測試的標準。標準包括如下內容：
1.測試需要得到警方許可，並在各警署內提交測試申請；
2.通過遠程系統操作和監控車輛的人必須擁有駕照，並與普通車輛司機的法律責任相同；
3.測試開始前，應事先通知在試驗路附近的居民，並向警察和消防當局提交詳細說明車輛結構以及如何停止車輛運行的文件和其他材料；
4.測試標準要求一輛車只能由一個人控制，並且必須在出現通信問題時能夠停止車輛自動駕駛；
5.測試必須在無線電通信連續可靠的道路上進行，測試可能不被允許在非常擁擠的時段或學校路段進行；
6.在申請公共道路使用後,警務人員會乘坐測試車輛以檢查其系統是否正常運作。
十、瑞典《自動駕駛公共道路測試規範》正式生效，以行政監管規範道路測試
2017年7月，瑞典《自動駕駛公共道路測試規範》正式生效，適用於高等級自動駕駛水平的汽車，包括部分、高度以及完全自動駕駛汽車。該法規定：
1.瑞典自動駕駛汽車實行許可制；
2.瑞典交通局在特殊的情況下，可以要求測試單位採取必要的措施，甚至撤銷測試許可；
3.未經許可進行自動駕駛汽車道路測試面臨罰款；
4.瑞典現行交通事故賠償條款仍然適用於自動駕駛情況，且保險公司在獲得許可後也可以獲得自動駕駛車輛感測器數據；
5.測試單位需確保測試數據採集、保存符合國際相關法規，並且保護個人隱私信息。
十一、丹麥修改《道路交通法案》，在自動駕駛領域引入嚴格責任
2017年5月，丹麥議會對「丹麥道路交通法案」進行了必要修改，從而使自動駕駛車輛可以在公路上開展試點項目。一個具體的試點項目只能針對通過批准的車輛進行，整個項目必須由經過認證的評估師進行評估，以確保項目是安全的。
測試項目需向交通部申請許可，申請應包含對測試車輛的描述、測試計劃和車輛自動化規格等。項目許可證將強制許可證持有人承擔對潛在損害的投保義務，同時對車輛造成的一切損失承擔嚴格的責任。駕駛司機（現場或遠程）和被許可人也可能同時對試駕期間的任何刑事犯罪或違反「道路交通法」的行為依據一般責任原則承擔責任。
原文標題：人工智慧顛覆駕駛 制度如何促進創新
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