新能源汽車發展那麼快，充電樁卻有點跟不上
【文/觀察者網汽車頻道 殷豈】
2017年中國新能源汽車累計銷量達73.5萬輛，相比2016年的55萬輛，繼續保持高增長率。新能源車的高速增長的主要推動力量是國家政策，落實到具體操作層面就是國家和地方兩級購車補貼，以及部分限牌的大城市對新能源車的上牌優惠福利。比如上海的個人非營業燃油車牌照需要花費9萬元左右的代價，而且還中標幾率還非常低，不足4%，但是購買新能源車卻能「免費」得到一張滬牌的使用權。
各種政策力量的推動下，新能源車的銷量自然水漲船高。如此火熱的市場行情還催生了一批造車新勢力，大有逐鹿中原之勢。目前，在我國能夠獲得新能源政策補貼的車型主要是純電動汽車和插電混動汽車，這兩類車型都需要外接電源來進行充電，因此充電方不方便，快不快捷，便不便宜，就成了新能源車體驗度中非常重要的一環。
這裡還需要提一下上海充電樁的建設，截止到2017年年底，上海已經建成了1027個公共充電站，對外開放的有805個。對外開放的充電站中，有420個站點建有直流充電站，也就是快充。以充電樁總數計，直流快充和交流慢充的比例為1:4.5，為什麼要提快慢充的數量比例和覆蓋程度？因為電池容量較大的純電動汽車幾乎只能依賴快充，需要十幾甚至幾十個小時才能充滿的慢充對純電動汽車沒有意義。
本月早些時候，筆者拿到一台特斯拉Model X進行了5天的試駕，車輛的基本參數：100千瓦時電池容量，冬天開熱空調情況下市內續航約300公里（實測），高速400公里，換算下來也就是一度電能跑3-4公里。與直接購買新能源車的車主不同，筆者家中的停車位沒有充電樁，因此每天尋找直流充電樁來滿足快速充電需求就成了一個不小的麻煩。
在這5天的試駕過程中，為了給車子充電，筆者嘗試了以下這些方式：
1. 白天在公司用同事給比亞迪秦安裝的3千瓦交流充電樁。
2. 晚上把車停在家附近商場的地下車庫，用上汽安悅充電樁，60千瓦時充電費加停車費總計160元。
3. 去公司附近的商場用特斯拉的超級充電樁，充電免費，停車費45元。
4. 跑高速休息的時候在高速公路服務區用國家電網快速充電樁，充電60千瓦時，單價2元。
5. 下班後特地前往特斯拉的4s店使用超級充電樁，免費（以後將收費）。
6. 在其他小區內安裝的第三方商業充電樁上充電，充電60千瓦時，單價1.5元。
7. 把車停到p+r停車場時，使用國家電網的充電樁補電，設備不兼容充電失敗。
8. 寫字樓停車場內安裝的快速充電樁，仍然是上汽安悅，充電樁損壞使用失敗。
先說一下總的感受：在上海使用公共充電樁給純電動汽車充電真是一件麻煩事。
純電動汽車相比同屬新能源汽車的插電混動，電池容量更大，通常是5-10倍，P100D的100千瓦時是比較極端的數據，但是續航在300公里以上的純電動汽車電池容量最起碼也得有個60千瓦時（比如最近很火熱的蔚來ES8，67千瓦時約360公里的綜合續航）。
特斯拉車主在購車的同時可以享受超級充電樁的免費充電服務，筆者公司附近的某商圈恰好有一個超級充電站，6個車位，基本一直有空位。某天早上車子的續航里程實在是比較低了，而中午又要出去跑一個包郵地區的小長途，筆者就開著車去了那個超級充電站。
從30%剩餘電量到完全充滿，花了差不多2個小時，這個速度比特斯拉宣傳的略慢，考慮到冬天低氣溫條件下鋰電池的特性，這樣的誤差在可以接受的範圍內（也有說法是特斯拉如果過多的使用超級充電樁充電，車輛會限制充電功率以保護電池避免性能衰減）。只不過等待車子充滿電的這段時間，實在是比較難打發。費用方面，超級充電樁目前是免費的，但是市中心核心商圈2個多小時的停車費要45元，對應充電量約70千瓦時。
另外一次超級充電樁體驗，則是在下班之後特地前往特斯拉4s店補電。出發時車載導航系統顯示6個充電樁全部都是佔用狀態，抵達之後倒是有了1個空位。停好車插上插頭回到車內開始等待，當筆者低頭玩了一陣手機之後猛然抬頭髮現，原來周圍幾輛充電的車裡也都有人，大多在休息，也有跟筆者一樣在玩手機的。
看來特斯拉車主花費一兩個小時來4s店「蹭」電是一項日常工作，因為這裡既不要停車費，充電也不收錢，需要付出的成本就是時間，只是在筆者看來，這樣的操作有些麻煩。與在商圈超充站的體驗幾乎一致，70千瓦時的充電量花去了筆者2個多小時的等待時間，實際充電功率30千瓦。
特斯拉超級充電站的實際體驗確實不錯，充電樁的佔用狀態可以在車上直接查看，雖然冬天的充電速度略慢，但可以接受，缺點就是站點太少，要特地規劃時間路線去充電。而且充電費用方面，特斯拉計劃不再提供純免費充電服務，每年只有一定的免費充電量限額，超額要付費。
特斯拉提供的掛壁式充電裝置
筆者拿到的這台試駕車在使用特斯拉充電樁時，可以直連。而如果要用國家標準充電樁（以下簡稱國標），那麼就需要轉接頭，轉接頭分兩種，分別對應國標2011和國標2015，簡而言之就是一個小一個大，一個慢一個快。
前面提到，P100D的電池容量有100千瓦時，這幾乎是目前市面上電池容量最大的新能源汽車。即便是只用掉一半電量，也有50千瓦時，用慢充充一半的電量也得17個小時。試駕車拿到的第一天，筆者把車停到車位上，用轉接頭插上同事的3KW交流充電樁開始充電，一個上午過去續航里程只增加了40公里。也正是這樣的體驗讓筆者每次出門在外尋找充電樁的時候都會默默地把充電樁app中交流充電的選項去掉，因為實在是太慢了。交流充電樁對付電池容量不到10千瓦時的插電混動沒問題，遇到幾十千瓦時的純電動汽車，就有點抓瞎了。
那麼第三方提供的快速充電樁是什麼樣的體驗呢？答案很簡單，挺快，但是貴，同時設備的妥善率和兼容性還有待提升。試駕的五天中，筆者跑了一趟大約來回400公里的小長途，出發的時候車子電量就不是很滿。不過在出發前筆者就已經查明在路途中間的某處高速服務站有國家電網的快速充電站，因此也不是很擔心電量的問題，覺得穩得很。
高速公路服務區的國家電網充電站，充電樁都是直流快充
抵達時車子電量還剩正好一半，國標2015充電介面套上特斯拉的轉接頭，實際充電電流穩定在110A，充電電壓380-420V，總功率40多千瓦。充電速度不慢，一個多小時就把車充滿。一結賬，一百多，費用方面每度電接近2元，其中1元3是服務費。再摺合到前面提到在高速上每度電能跑4公里的數據，平均下來每公里電費5毛，和燃油車在高速上的油耗表現幾乎沒有區別（燃油車高速巡航油耗計百公里7升，每升汽油以7元計，平均每公里燃油費5毛）。
除了高速上的國家電網充電站，上海市內的第三方快速充電樁充電費加服務費基本都在2元左右。以市內交通情況每度電只能行駛3公里計，車子的行駛費用完全不低於普通家用燃油車。如果再算上有些充電站還需要額外的停車費用，單位里程費用幾乎沒辦法對燃油車形成優勢。
因為政策的關係，目前上海的大部分新能源車主都有自己的固定充電樁，且按照居民用電計費相比公共電樁便宜不少，然而汽車終究是流通性極強的交通工具，出門在外總有需要隨時充電的需求。從2015年開始，上海大力推動充電樁建設，全市充電樁數量接近十萬，公共充電樁有2萬多，在這樣的背景下，筆者還是體驗到了什麼叫充電難，充電貴。
各省市充電樁建設規劃
與北京不同，上海銷售的大部分新能源車是插電混動，對充電速度要求不高，因此在大力推動充電樁建設的過程中建設了大量交流慢樁。建設者的心態也能理解，反正大部分新能源車電池容量只有10千瓦時不到，直流快充建設成本又高，充電樁建設數量還達不到規劃要求，最終結果自然是哪個便宜建哪個了。
新能源汽車的發展過程中，純電動汽車成為主流是必然的趨勢。純電動汽車對公共充電樁的依賴遠高於插電混動，現有的快速充電樁數量都無法滿足需求，談長遠發展就更是不切實際了。
參照筆者的體驗過程來看，居民小區里的商業快速充電樁體驗是最好的，充電費用不高，小區的停車費比起商圈寫字樓又低很多。小區的分布特點滿足充電站分布需求沒什麼壓力，同時居民小區又有白天車位閑置的特點，市中心建設快速充電站時以此為考量，或許是個不錯的法子。
上海是目前全球新能源汽車保有量最大的城市，能不能在新能源汽車和配套設施的推廣和發展上起到示範作用，對中國甚至全世界的新能源汽車發展都至關重要。
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