自動駕駛的慢性子牌手：細數豐田的步步為營
[ 億歐導讀 ] 其實大家都再清楚不過，豐田不可能僅憑一台比特斯拉更加優秀的電動車，讓華爾街再度為之歡呼。因此，豐田對於未來的格局定義並不在於第二種形式的業務規模重建，而是踩在既有的輝煌之上，繼續佔領下一個更新且規模更大的增量市場。
圖片來自網路
2018年1月8日，豐田章男獻出了他的首次CES之旅。
這位61歲的賽車鐵粉此次現身拉斯維加斯，最大的任務就是發布該公司即將推出e-Palette出行平台的計劃。以往經常公開表示自己「更喜歡用雙手雙腳掌控汽車」的豐田章男，如今似乎對其長久以來抵制無人駕駛的主張多少有些後悔了。
作為一個全新的出行平台，e-Palette從某種意義上來說更像一個具備自動駕駛能力的純電動底盤。據了解，在自動駕駛功能的基礎上，該產品將以小型巴士的模式向消費者提供包括共享出行、物流、移動商店、辦公室、廚房等一系列擴展服務。言外之意，豐田這家全球銷量最大的車企將藉此舉向移動出行公司轉型，其競爭對手也直接瞄準谷歌、蘋果等科技巨頭。
雖然從2006年開始，豐田便已在自動駕駛設備和技術方面申請專利。豐田章男也持續對外發聲：「在今後的競爭中，豐田將採取更為積極主動的態勢來面對自動駕駛以及電動汽車等新技術。」然而2012年有人爆料稱，這家日本企業曾因不願意透露汽車製造方面的「秘密」而拒絕了谷歌的邀約，由此錯失了雙方未來共同開發自動駕駛相關技術的機會。
嘴硬的豐田彷彿為了證明其並未錯過「自動駕駛」大潮，於2017年6月發布了新款高端豪車「雷克薩斯LS」，同時透露此款車型配置了L2級自動駕駛技術。然而在介紹新車時，豐田相當低調，僅稱其「使用了ADAS，未來將走向完全自動駕駛。」
對於這家始終未曾承諾何時量產無人車的日本車企而言，豐田在自動駕駛領域顯得過於「慢熱」了。
慢性子牌手
在困擾業界許久的無人車倫理問題面前，戴姆勒毅然選擇了讓自動駕駛汽車撞向行人。與這家激進的德國老牌主機廠不同，豐田充分發揮了日本人對待新鮮技術慎之又慎的特性，表示：「百年大計，安全第一。」
豐田首席安全技術官助理Seigo Kuzumaki曾表示，豐田研發自動駕駛技術的第一要義是要保障汽車駕駛員駕駛的安全性，並不急著考慮如何取代他們：「我們的優先順序始終是在最大程度上減少交通事故，而非一味追求一輛完全無人駕駛的汽車。」
彼時，以谷歌為代表的多家科技公司正集中注意力在開放道路上進行無人車路測的準備工作。豐田卻並不忙著「跟這個風」，畢竟這家全球汽車巨頭對自己的定位向來十分清晰：豐田汽車的使命是首先成為人類的保衛者，其次才是司機。
對於這種「讓無人車在公共道路上無限試錯」的方式，豐田多少有些無法苟同。Kuzumaki認為，只有要在限定區域內、且足夠理想的條件下，自動駕駛路測車隊上路運行才有意義且保證安全。當然，這家聰明的汽車巨頭也並未放過開展路測的機會。在具備L3級別自動駕駛技術的測試車輛基礎上，豐田全面應用了其自動加速、自動剎車和自動轉向等功能，並以此作為產品在高速公路場景下的主要技術升級方向。
（雷克薩斯GS改裝測試車，圖片來自網路）
於是2015年10月，豐田發布了一款「小白鼠」測試車輛——名為「Highway Teammate」的雷克薩斯GS改裝車，以此對外展示其研發中的自動駕駛技術。據Kuzumaki介紹，如果該項目推進順利，豐田將於2020年在日本發布一款能夠在真正高速公路場景下實現自動駕駛的汽車。此外，針對城市道路，豐田也會同時開發一個名為「Urban Teammate」的類似系統，但他們並未公布該系統的具體推出時間。
即便繞開了無人車路測的正面戰場，業已確認自己產品規劃的豐田仍舊躲不過一個困擾行業的難題：如何在保障行車安全的同時成功實現駕駛控制權的交接。在嘗試過藉助聲、光和座椅振動等各種方式來提醒駕駛員之後，豐田對其效果並不滿意，「最大的問題是系統怎樣和人類駕駛員溝通……我們還在努力。」Kuzumaki說。
為了越過眼前這座「大山」，豐田終於願意打起精神「接受挑戰」：2016年剛開年，這家傳統主機廠便宣布對其人工智慧研究機構豐田研究所（TRI）投資10億美元，轉變業務重心以全面發力人工智慧。在合作夥伴方面，豐田同時與科技公司微軟以及Uber達成了技術合作協議。除了傳統供應商之外，豐田還與英偉達展開合作，利用Drive PX計算平台研發自動駕駛系統。
同時，豐田研究院也宣布聯手包括麻省理工學院媒體實驗室在內的五家機構與科技公司，共同為自動駕駛車輛研發區塊鏈技術。
兩條腿趕路
此後，正是這個斥巨資建立的坐標美國的豐田研究院，扛起了研發自動駕駛技術的大旗。
（雷克薩斯LS改裝測試車，圖片來自網路）
2017年3月初，豐田研究院正式對外公開其第一輛自動駕駛原型車。事實上，起身應戰的豐田在研發投入上毫不吝嗇，這輛由雷克薩斯LS 600hL車型改裝而來的無人駕駛測試車，搭載了多達7枚激光雷達，其總體價值約為12.3萬美元。
據豐田官方消息，在上述無人車基礎上，豐田研究院未來將同時展開兩項自動駕駛研究：「虛擬司機Chauffeur」與「駕駛衛士Guardian」。業內也生動地稱其為「U型戰略」。
「Chauffeur」即是絕大多數從業者都在做的事：開發一輛真正的無人駕駛汽車。主要面向L4-L5級別的自動駕駛技術，並分為兩個階段展開：L4級別要求測試車輛只能在城市或洲際公路等特定場景下行駛；達到L5級別之後的自動駕駛汽車才可以在任何路面上「隨意發揮」。該項目由豐田研究所位於密歇根州安阿伯市的辦公室領導進行。
而「Guardian」則完美秉承了這家日本車企「安全第一」的思想要義，聚焦於開發新一代駕駛輔助安全系統。簡單說來，「Guardian」的主要責任是在於判斷駕駛員在不同場景中是否會做出錯誤決定，並在其對危險車況無意識的情況下實現接管。該項目則由豐田研究所位於馬薩諸塞州坎布里奇的實驗室領導進行。
據外媒報道，目前豐田僅對「Guardian」的兩種能力進行了測試：對汽車周圍危險的識別能力以及是否能夠判斷司機對危險狀況的認知能力。豐田研究院TRI負責自動駕駛項目的副總裁萊恩·尤斯蒂斯（Ryan Eustice）表示，與那些號稱「無需人類干涉」的自動駕駛系統相比，「Guardian」在新舊技術迭代初期將對公眾安全產生更為直接有效的影響。
鑒於該系統並不依賴高精地圖，可以無差別地適用於任何傳統汽車，尤斯蒂斯認為，比起「Chauffeur」這種全無人系統，「Guardian」在某種程度上可以幫助豐田更快地實現對無人駕駛技術的應用。然而，縱使這套系統千好萬好，對其量產時間的具體規劃，尤斯蒂斯看上去依舊顯得底氣不足。
對於這套在人工智慧基礎上打造的ADAS系統，機器和駕駛員之間搭建的信任感就變得異常重要。有業內人士指出，一旦系統出現失誤，在駕駛員對路況已有正確判斷時仍舊發出警告，人類必然會對其信任大幅降低，這也為其他安全事故的發生埋下了隱患。
對此，豐田方面表示「自己也已意識到這一問題」。然而，不論是單打獨鬥的谷歌等科技公司，還是早早便下定決心轉型的福特、通用等傳統汽車製造商，都已在路測過程中早已積累了大量的實際道路影像以及感測器數據，並藉此形成了各自的優勢。對過於慢熱的豐田而言，在其訓練機器學習模型的過程中，天然地缺少來自真實世界的數據傳輸，這也成為其研究工作的最大掣肘。
事實上，對於一路「劍走偏鋒」的豐田而言，打造一個豐田研究院可能僅僅是其在新鮮領域的第一步嘗試。
篤定的賭徒
目光再度回到2018 CES。在那個晚上，豐田章男的一個決定幾乎震動著整個業界：一貫以保守著稱的豐田在行業變革面前表現出了一種極致態度，它將拉著亞馬遜、必勝客、Uber、滴滴出行等各領域的標杆性企業，共同建立了一個名為「移動出行聯盟」的組織。
（豐田章男亮相CES，圖片來自網路）
在其他主機廠紛紛展出形狀各異性能雷同的無人駕駛概念車時，豐田再一次「迴避」了正面對抗，提出了出行平台的概念。在e-Palette上，車身長度在4-7米不等，不同車廂應用於不同的使用場景。換句話說，消費者全天的生活需求都可以被一輛車滿足，而且這輛車還是自動駕駛的。而按豐田章男的計劃，如此誘人的一款車將於2020年東京夏季奧運會正式投入運營。
在所有主機廠都認同共享出行這一數以萬億計的市場模式之後，「固執」了80年的豐田一鳴驚人。這家來自日本的汽車巨頭蟄伏了太久，又把整個產業看得太清。與已接近飽和的汽車銷售市場相比，未來出行行業為企業提供了純粹的增量業務，前景無限。
但是，豐田並不滿足於打造一款能夠暢銷數年的無人駕駛電動汽車，這家傳統車廠甚至不屑於完成一場所謂「置之死地而後生」的變革。其實大家都再清楚不過，豐田不可能僅憑一台比特斯拉更加優秀的電動車，讓華爾街再度為之歡呼。因此，豐田對於未來的格局定義並不在於第二種形式的業務規模重建，而是踩在既有的輝煌之上，繼續佔領下一個更新且規模更大的增量市場。
這是一家謹慎的日本車企精心布下的棋局：「我有能力厚重，但不刻意。」
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