一百多年前，共享汽車在美國的興起和衰落

原標題：一百多年前，共享汽車在美國的興起和衰落

在美國街頭，Uber隨處可見，這種便捷環保的交通方式不僅受到普通美國民眾的歡迎，還得到了政府的鼓勵與支持。如今在美國洛杉磯，優步的日運營量達到了15.7萬次，形成了一種優步文化，這種拼車方式很快傳播到世界各地。在中國，每個月優步拼車有1500萬次行程。

其實早在優步誕生的一百多年前就已經有了一種「優步式」的生活方式——jitney。Jitney本意是5分鎳幣，後代指一種車費5美分、介於計程車和公交車之間的僱傭交通工具。

1914年，一位名叫L.P.Draper的人開創了這種交通方式。Draper是洛杉磯的汽車銷售員，他每天駕車上下班的過程中，都能看到在街頭苦苦等候有軌電車的隊伍。焦急的上班族與緩慢的電車形成鮮明的對比，使Draper深受觸動，也讓他從中看到了商機。

Draper在車前掛上一個類似廣告的牌子，任何人只需付一個jitney就可以到任何想去的地方。很快他就迎來了自己的第一個乘客，這種靈活的交通方式也逐漸在大城市中推廣開來。

最初只有一小部分司機模仿Draper，但是第一次世界大戰所帶來的蕭條使jitney成為了許多失業人士的選擇，大批司機開始加入jit ney的隊伍。他們大多是有時間的年輕人，有的只在下班時間兼職做jitney司機；有的則是全天運營。

Jitney不限於當時某一種單一的交通工具，為當時人們的出行提供了一種全新的選擇。與有軌電車相比，jitney的相對優勢體現在2.5英里以內的短途旅程上，一輛jitney可以容納四五個人，還可以搭載一些站票乘客，雖然不如有軌電車的容量大，但jitney的速度能夠達到每小時15英里，是有軌電車的1.5—2倍。Jitney不需要遵循固定的運行路線與時刻表，更具靈活性，在第一個乘客上車以後，司機會在擋風玻璃上寫下與該目的地一致的路線，以便搭載更多順路的乘客，一般一刻鐘就可以載2個乘客。由於體積小、靈活度高，jitney即便拋錨也不會引起交通阻塞和服務的縮減。

Jitney高速度、高頻次、靈活性與專門性的特點吸引了大批追隨者，人們紛紛搭上車來，前往各自的目的地，以至於形成了一種社會運動。有軌電車雜誌首先關注到了這場運動。據報道，「洛杉磯街上私家車數量劇增，只要5分錢」。Jitney運動橫掃全國，西雅圖的jit ney日運營量達到5萬次，堪薩斯是4.5萬次，洛杉磯則高達15萬次。

Jitney的火爆引起了有軌電車部門的不滿。當時有軌電車是壟斷性的交通工具，不論距離長短車費一律是五美分，市和州政府期望從短距離乘客與遠距離乘客的交叉補貼中獲得巨大利益。然而Jit ney來勢洶洶，嚴重威脅了有軌電車的發展。洛杉磯軌道交通每天損失達600美元，解僱了84名司機和售票員，撤了涉及6條線路的21輛車。

面對jitney的挑戰，有軌電車迅速行動起來，在各大城市建立監管制度，以遏制jitney的發展。他們對jitney的批評大多集中在安全隱患上。因jitney在路邊搶接乘客而引發的小事故層出不窮。截至1915年3月，洛杉磯的交通事故比jitney沒有普及前增長了22%，其中26%的交通事故與jitney有關。此外，乘客在搭乘jitney時難以獲得安全保障，誘拐、強姦和搶劫的案件時有發生。Jitney運營的臨時性使得這些案件處理起來非常棘手，這也給競爭對手的攻訐提供了一個極富說服力的論點。市政府與州政府也在jitney與有軌電車的競爭中感受到自身「交叉補貼」利益受到的威脅，於是也以安全為由，通過各種法律條令、監管制度對jitney進行打壓。

儘管鎮壓jitney的立法在每個城市都不一樣，但這種政策已經普遍存在在聯邦範圍內。這些條令簡單的意圖就是為jitney製造一個普遍障礙，嚴格限制jitney在各大城鎮的發展，減少進入該行業的比率。各地政府從四個方面入手，力圖限制jitney的發展，並保障乘客安全。

第一，高額的執照稅和責任債券。反jitney的條令通常要求jitney負擔比普通汽車執照更貴的費用和稅務。1915年7月，有24個城市基於上座率收取從5座汽車的35美元到16人以上的汽車的200美元。新澤西州則要求10美元的執照費加上每輛jitney年收入5%的稅費。

對這個行業影響更深的是責任債券。1915年7月，有27個城市要求每輛jitney根據座位容量的差異購買1000到11000不等的債券。債券很貴，在西雅圖2500債券要花費225美元；在洛杉磯11000債券要花費1000美元。這一費用花費相當於一個全職jitney司機全年收入的25%—50%。

Jitney主要是通過微不足道的租車費用與有軌電車在價格上進行競爭，因此在執照與債券上巨大的花費很可能會擊垮這個行業。此外，由於不能購買短期債券，而強制性的一年債券費用又太高，這就有效地減少了在工作之餘兼職經營jitney的人。

第二，強制最短經營時間。一個更直接的消除兼職jitney的方法就是要求所有jitney每天必須工作超過兼職司機願意工作的時間。如果最短時間被設置的很高，那麼一些司機就不得不在非高峰時期增加他們的服務，而放棄做更好的工作。大急流城要求至少每天工作6個小時；亞特蘭大、波特蘭等城市要求12小時；加利福尼亞、西雅圖、紐約等城市則要求16小時——這幾乎是不可能實現的。

第三，規定路線和時刻表，這主要針對的是那些全天經營jitney的人。Jitney的相對優勢是提供更高質量、靈活的、專門的短途服務，但50多個城市都通過了一項條令，即司機在申請jitney執照時必須詳細說明路線和時刻表。在聖地亞哥和鹽湖城，路線的任何誤差都是被禁止的，而洛杉磯等地則在特定街道允許一些小誤差。例如途徑教堂、公共景區和棒球場的路線可以允許3個街區的最大誤差。該政策極大地衝擊了jitney在靈活性上的優勢。

Jitney還被要求提供長距離服務，對於優勢是短途旅程的jitney來說，這就提高了運營成本，減少了人們進入該行業的幾率。一些城市規定了jitney的最短運行距離，例如，在奧斯汀是30個城市街區，在亞特蘭大是三英里，在達文港是有軌電車路線的長度。如果jitney沒有走完整個路線全程，執照就會被吊銷。

此外，最為致命的打壓方式是將jitney從市中心和那些有軌電車服務的路線中排除出去。Jitney一般是開在電車前面，通過招攬那些原本要坐電車的顧客來做生意。有軌電車部門認為這是一種侵犯性的競爭，於是想方設法促成了相關的反jitney立法。例如，馬薩諸塞州嚴格禁止jitney「over,alongoracross」（超越、跟隨、橫穿）任何有軌電車路線；洛杉磯和芝加哥則將jit ney完全排除在市場街道以外。在jitney不被禁止沿著電車線駕駛的地方就會採取辦法來提高競爭成本：例如禁止jitney在有軌電車停靠站或者十字路口招攬和接收乘客；洛杉磯則要求jitney停在距離十字路口75英尺的右手邊，並禁止經過另一輛電車搶先接載乘客；還有的城市在商業區設置jitney停車和等客的時間限制，一般是2—5分鐘。jitney越是空著車閑逛，運營的成本就越高。

第四，制定針對jitney的安全規章。有些城市將jitney的時速限制在10英里以下；有的城市要求jit ney在所有十字路口都要完全停下來，這在減少事故發生的同時也削弱了提供更快捷服務的相對優勢。為了緩解jitney中乘客擁擠的現象，1915年7月，近30個城市將jitney座位容量限制為2座，基諾沙市甚至用價格限制來保障這一措施的實行——禁止向站票乘客收取車費。此外，對jitney司機進行包括身體健康、道德性格、駕駛能力以及對交通法規的理解等方面的考核。這些舉措無疑保護了一些乘客，但同時也導致了一些兼職jit ney司機的撤出。

總而言之，五花八門的條令都通過強加一些特別的義務給jitney來削弱它的相對優勢，通過大幅度提高運營成本阻止人們進入該行業。在政府的打壓下，jitney的司機們只有兩個選擇：要麼離開，要麼不盈利。這些扼殺jitney的條令被證明完全是成功的：在俄亥俄州，嚴格的條令在幾天內就消滅了大多數jitney；對長距離路線的需求導致百老匯大街上的jitney一夜之間從1200輛銳減到8輛；由於被排除市中心之外以及高額的債券需求，洛杉磯的jitney數量從1916年的1000輛減少到1917年的32輛。

在1915年的「黃金期」，全美jitney高達62000輛，到1916年1月還在經營的只有39000輛，到1918年10月份僅剩5879輛。1920年初在美國的街頭已難見jitney的身影。盛極一時的jitney行業如曇花一現般轉瞬即逝，於1920年走向了破產。雖然一些城市直到21世紀仍然保留著少量的jitney——芝加哥的KingDrive、洛杉磯的Mis sionStreet和亞特蘭大的PacificAvenue，但這些受到過度管理的jit ney是和其他交通方式一樣的線性系統，失去了產生之初的靈活性，變得與普通巴士無異。

Jitney的衰落並未能保住有軌電車行業的既得利益，反而帶動了私家車數量的大幅度增長。由於jitney式的拼車服務遭到嚴格禁止，私家車的利用率大大降低，高峰期平均每輛汽車裡面只有1.7個乘客，隨之而而來的是令人無比困擾的交通堵塞。2009年，特拉維斯·卡蘭尼克和好友加雷特·坎普創立了Uber，這種更加環保的交通方式減緩了交通擁堵並提高了汽車與道路使用率，便利了人們的生活，受到廣泛好評並被世界各國引進，而它的靈感不得不說是來源於一百多年前的jitney。（摘自《中華讀書報》）

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