R1線鋪軌「一根筋」進入地下 每段軌排都有「二維碼身份證」
從高約13米的R1線玉符河高架站，一路緩坡到地下深約14米左右的地下隧道入口，這裡就是未來地鐵「上天入地」的連接點。
17日，記者在探訪時獲悉，鋼軌已經沿著緩坡一路「小跑」到了地下隧道里，按照每天雙線約100米左右的速度前行。跟高架段鋪軌的散鋪法不同，地下線鋪軌主要採用機鋪法施工。據悉，預計今年7月，整條線軌道鋪設將全部完成，實現「軌通」。
從地上13米到地下14米，約400米長的「連接」緩坡已經鋪完
17日，沿著王府庄站繼續往西500米左右，就到了中鐵四局R1線軌道安裝二標段的鋪軌基地，10餘名工人正在組裝軌排。標準的軌排由鋼軌、軌枕、扣件組成，每段長25米。兩根鋼軌的距離調整好後，工人把軌枕與鋼軌逐個用「鋼鎖」一樣的扣件扣嚴。「鋼鎖」每側約有50個，乍一看像是多腳「蜈蚣」。而為了防止後期混凝土澆築時被「污染」，這每一雙腳都穿了「塑料鞋」。
該標段執行經理方濤濤介紹，這些鋼軌來自攀枝花鋼廠，是目前國內最好的鋼材，「經過現場加工組裝成軌排，再吊裝到地下隧道進行鋪設、澆築和焊接」。組裝好的軌排要和鋼筋籠「綁定」在一起，在下一步澆築工作中，鋼筋籠起到固定和支撐的作用，並永遠「藏」在混凝土裡。
自高約13米的高架段玉符河站下到地下約14米的入地點，坡道長度約400米，也是整個R1線最大的坡度。目前，這段線路的鋪軌工作已經完成。最高點到最低點落差接近30米，長長的軌排一路延伸下來，極為壯觀。
地下段鋪軌主要採用機械化施工，今年7月全線將「軌通」
該標段項目書記余金號介紹，在高架段軌道鋪軌主要採用散鋪法施工，可多點施工作業，提高鋪軌的施工進度。
而地下線鋪軌主要採用機鋪法施工。「由於地下段隧道內作業空間狹窄，區間封閉，軌料無法倒運至施工現場，不利於軌排架設及混凝土道床的澆築。所以就先在鋪軌基地將軌排拼裝成型，通過軌道車推送軌排到施工現場，採用地鐵鋪軌車進行軌排的架設和混凝土的澆築，機械化程度更高一些。」余金號說。
在入地點的隧道洞口處，上方就是龍門吊。軌排和物料等將通過吊車從上方運到隧道入口處，再通過軌道車沿著軌道運輸至現場。
據悉，預計今年7月，整條線軌道鋪設將全部完成，實現「軌通」。
採用新型的減振軌道結構，乘坐也會更平穩更舒適
在隧道內沿著軌道向前走，每隔幾步就有亮白的燈光從隧道壁上投射下來。燈光下，能清楚看到軌排已經與隧道底部通過混凝土澆築，融在一起。大約走了200米，前方軌排由於剛剛澆築成型，被白色土工布和透明塑料薄膜蓋著保溫養護。而它們採用的鋪設方式，則是R1線鋪軌中最為特別的。
「為了最大程度降噪減震，在接近居民區的地段採用了鋼彈簧浮置板整體道床。」方濤濤蹲下揭開土工布，可以看到鋼軌外側每隔一段就有一個白色的圓蓋，「在這個圓形蓋子下面，就是一個鋼彈簧隔振器」。整個鋼彈簧浮置板主要由鋼彈簧隔振器外套筒、鋼彈簧隔振器內套筒、彈簧隔振器上的調平鋼板及鎖緊系統組成。「這種新型的特殊減振軌道結構，是減少傳遞振動和傳遞雜訊的最有效方法。」方濤濤說，同時提高了平順度，市民乘坐時也會更舒適。
每隔30米有「眼睛」精準測控 軌排都有「二維碼身份證」
沿著軌排每走30米，在隧道牆壁兩側，都對應著一個圓形的金屬孔。這個「眼睛」一般的圓孔，叫做SCP網控制點。方濤濤說，這是將SCP網技術應用到地鐵建設工程中，「利用這種精密的測控技術，大大提高了地鐵軌道施工的整體相對精度。」而地鐵正線的鋼軌最終要焊接成無縫長軌，精準測控也更能把握軌道接縫處的平整。「未來列車行駛時，鋼軌就是『一根筋』，完全看不到介面，確保地鐵運行安全平穩，也保障了乘客乘坐的舒適度。」余金號說，「大家坐地鐵時肯定不會出現普通火車開行時那種『咣當』的聲響。」同時，減少繁雜的施工測量，也能使SCP網控制基點不會因為施工頻繁而破壞，也能為後期運營維護、沉降監測提供永久基準。
牆壁上有「眼睛」，軌面上則有「身份證」。記者發現，每走一段，就能看到連接件之間有二維碼標誌。掃碼後，能看到一個「混凝土澆築標識牌」，包含澆築位置、澆築時間、混凝土強度、混凝土廠家、技術員名字、入模溫度等各類詳細信息。「在R1線軌道施工中，我們加強了信息化管理和運用。」余金號告訴記者，每澆築完一段，就會同步印上二維碼，以便於後期的運營維護。
特寫 混凝土澆筑前，確保鋪設誤差值在毫米以內
在距離入地點洞口400米處，就是目前軌排延伸出的最遠距離。工人們正在調整剛剛運輸過來的軌排。頭戴探燈的章恆東正弓著腰，拿著撬棍調整軌排的高度、刷機油，不停站起、蹲下。
今年43歲的他來自合肥，此前為南京四號線、重慶地鐵十號線和杭州地鐵四號線鋪設過地鐵軌道。「鋪軌工作是環環相扣的，只要有一環沒處理好，後面的工序就會受影響。」章恆東一邊幹活一邊告訴記者，在經過地鐵鋪軌最後一個環節——混凝土澆筑後，就不能再進行大範圍的調整，因此對前期的精準調試要求非常高，「鋪設的方向、標高、軌距等精調要求範圍值在毫米以內。技術人員還會利用儀器不定期抽查，等這些精度都達到驗收標準後，才能澆築混凝土」。
「軌道鋪設是地鐵建設中的重要一個環節，專業化程度很高。」章恆東說，至今他只坐過南京四號線，「乘坐的原因是要趕去鋪設南京的寧溧線，雖然時間很短，但心情非常激動，很有成就感。」因為長期在外工作，章恆東很少能回家和親人團聚。「女兒今年13歲了，沒有出過合肥。等濟南地鐵開通之後，我想帶著女兒和妻子來『兜兜風』。」他笑說，也讓家人看看他工作過的地方，分享一下成就感。
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