飛機上玩手機解禁 還有哪些必須要知道
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今天一早，首班提供空中互聯網接入服務的東航（也有說海航）航班落地，拉開了中國大陸境內航空公司提供相應服務的先河。
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關於誰是第一的爭議從昨天就開始了，東航率先發布了將於1月18日解禁機上使用手機的新聞，爾後海航也宣布搭乘航班的旅客可以使用手機、平板電腦、筆記本電腦、電子閱讀器等攜帶型電子設備（PED），接入方法為Wi-Fi，使用時需將相應設備調整為「飛行模式」，即關閉蜂窩通訊網路及其主動網路搜索功能。
早在2017年10月10日，經過第五次修訂的國內《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》開始實施，其中是否開放機上使用手機等電子設備的決定權下放給航空運輸企業，也就是航空公司。然而此後何時落地一直沒有實質性進展，直至1月16日，中國民航局公布了《機上攜帶型電子設備（PED）使用評估指南》，多家國內航空公司快速跟進，推出了相關的服務。
需要注意的細節是，國外部分航空公司甚至允許在乘客在低空可連接地面通訊基站階段接打電話，但是包括國內航空公司在內的全球主要航空公司都仍禁止機上蜂窩通話或開啟蜂窩網路功能，同時規定PED設備僅能在飛機巡航階段使用，在飛機滑行、起飛、下降和著陸等飛行關鍵階段禁止使用。具有主動無線射頻發射功能的設備，如步話機、玩具遙控器，以及內置高頻逆變器件的充電寶，仍被所有航空公司嚴格禁止使用。
實際上，國內航空公司，如國航，多年前就已經開始在國際航線上提供空中Wi-Fi服務，但該網路服務僅限於艙內，僅具有乘客間的即時通訊以及艙內娛樂或購物內容，並不具有訪問互聯網的能力。
時至今日，飛機上的通訊仍是非常高成本的服務。如美聯航的機上電話價格仍高達2.99美元/分鐘，使用方法是通過集成在頭枕上的刷卡器用信用卡支付；上網服務同樣並不便宜，速度也不理想，看片不要指望，聊天都還會偶爾中斷一下。
如美聯航明確在其服務聲明中表示：「請注意，我們不允許乘客通過手機、IP 語音 (VoIP) 或任何類似的設備或服務使用我們的機艙內互聯網服務進行語音通信或視頻會議。我們明確禁止語音和視頻通話。」「Internet 視頻流媒體服務不受支持。Netflix、Hulu、HBO GO、YouTube、Vevo 等提供的視頻剪輯和流媒體服務均不支持。」「機上明確禁止網際網路電話 (VoIP) 和視頻或音頻會議。包括但不限於Skype和FaceTime 等應用。」翻譯過來就是，無論是出於對機艙環境的影響，其他乘客的聯網體驗，或是服務品質、帶寬和響應的印象，「聯」但「不能」快。
目前機上通訊主要採用Ku頻段進行，總理論帶寬為50Mb/s，實際可用餘額為32Mb/s，負載200~300接入終端。在這種技術條件限制下，也就不難理解為何機上互聯網服務是有限的了。雖然更為先進的Ka頻段衛星已經開始投入使用，但目前尚未形成規模航空服務，這種國際海事衛星組織Inmarsat Global Xpress最新一代衛星通信技術可提供十倍於Ku頻段的帶寬，目前已經發射4顆，初具商業服務能力。去年4月12日發射升空的中星16號（又名實踐13號）衛星是我國首顆高軌道高通量通信，首次應用Ka頻段多波束寬頻通信系，通信總容量達20Gb/s，距離全球組網尚遠。
在微信、郵件等「窄帶」應用情況下，美聯航的費用是9.99美元/小時、13.99/2小時或全程17.99美元，這還只是美國境內3000英里以內的航班上的價格，時間更長的跨洋飛行，全程價格還有所上漲，比如往返北京和舊金山的價格就是23.99美元；漢莎航空的價格是9歐元/小時、14歐元/4小時和全程17歐元；阿聯酋航空則為每位乘客提供10MB的免費上機流量，此後1美元購買500MB，刷會兒朋友圈或微博還是夠用的。國際航空公司中，提供免費上網服務的似乎並不多，北歐航空為其高級會員或高艙位乘客在特定航線上提供免費上網服務。
目前，旅客選擇乘坐東航提供Wi-Fi服務飛機，需提前在App或官網申請登錄密碼，登機後方可使用手機Wi-Fi功能連接互聯網。CHIP體驗過的美聯航、漢莎等航空公司App，基本只需要登錄航班和座位信息，或加入相關會員組織，支付後即時開啟互聯網服務。而同一個App還具有諸如訂票、值機、會籍管理、機上娛樂、航班信息查詢、租車酒店等擴展服務、地圖等多重功能，功能豐富但體積龐大，動輒過百兆容量，起飛前臨時下載壓力不小，是不折不扣的重應用。
沒有對比就沒有傷害！東航、海航以及稍後即將開放使用的國航、南航等航空公司的機上互聯網服務，暫時均為免費，跨國飛行是否同樣免費咱不明確。根據機上乘客表示，速度不佳仍是限制體驗的核心問題。根據此前據中國民航網的報道，南航、國航、廈航、海航等均已經從原先的區域網升級到Ku衛星機上互聯網。預計到2021年，中國機上互聯網機隊規模有望接近總機隊規模的50%，超過2400架。
美聯航這張圖及說明，1月18日之後就要修改了。
價格和速度的問題見仁見智，然而對航空公司來說，安全風險已經明確情況下，提供互聯網和無線服務，顯然是非常有意義的增值項目，只是乘客的心態從無聊變為抱怨後，服務壓力也將隨時變化。
根據國際海事衛星組織Inmarsat最新調查顯示，機上無線服務已成為繼機票價格、航班時刻後影響乘客選擇的第三大因素。在這裡，CHIP必須將此描述澄清。Inmarsat所說的無線服務並非互聯網服務，是今天解禁的機上互聯網服務的機內階段，換言之，此前國航、東航所嘗試的機艙內Wi-Fi服務已經達到這一水平。雖然國人對互聯網非常依賴，甚至超過歐美用戶，但實際上，在機場內的狹小空間中，如何打發無聊的時光是頭等大事。而處於設備、管理和內容成本的考慮，多數國內航班並不提供私人娛樂服務，而且隨著設備老化，無論是耳機插孔還是多排共享的小電視，都不能滿足「做點什麼打發時光」的要求，君不見航空雜誌、報紙流行如此流行。
仍以美聯航為例，其美國境內航班同樣不具備私人娛樂裝置，但是通過App，用戶可以在數十個電影、上百個電視節目、數十個音樂廣播選擇自己中意的內容，或是向筆者那樣在Google Maps 「監視」飛行軌跡，甚至是免費訪問美聯航合作夥伴網站，為下機後的行程租輛車或訂個酒店，閑暇時光總能很好地打發。在這種模式下，是否提供互聯網服務反而不再重要，昂貴的付費服務是留給爭分奪秒的商務人士的；而對航空公司來說，提供無線服務不吝是降低成本的考慮，不僅可以節約相應機上設備的硬體投入成本、能耗成本，甚至因為還要蹭娛樂內容（這東西在老美多貴你知道的），乘客們都聚精會神地看著手機、不著急下機，艙內管理壓力也大為降低；乘客的對娛樂內容的體驗全憑其個人，大屏手機或平板電腦的優勢盡顯。
管理問題是航空公司必須要面對的，國內尤甚。在沒有「解禁」的年代，不聽艙內安全要求而撥打手機、上網的大有人在，不少人都振振有詞地說「國外都可以使用」或者「沒什麼不安全的」。如今可以飛行中上網，如何確保手機處於「飛行模式」以及在起飛、降落、顛簸等無線管制時段確保用戶遵從機長指示，將令機組更為撓頭。至少到目前為止，無論是民航局、航空公司還是航空安全法規，都沒有給出具體的執行標準和違反後的處理措施，可謂任重而道遠。
著急，不僅是姜昆/唐傑忠相聲中的景象，也是機艙中的實際情況，通過提供具有吸引力的娛樂內容，讓焦躁的人群有事可做，比單純的提供上網更具引導性意義。相信很快有一天，人們對機上上網速度、上網價格的抱怨，會轉化為給我比單純的旅程更能增值服務的要求，反正筆者利用跨洋飛行來把十幾部當季大片都看完了。
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