轟轟烈烈的新造車運動：到底誰是最後的贏家？

政策與市場互相調節，

傳統車企與互聯網車企共謀發展，

誰更勝一籌？

CES展會現場

圖片來源：techradar

被戲稱為「中國電子消費科技展」的CES2018已經落下帷幕。國內電動汽車創業潮中的佼佼者，也當仁不讓地成為此次CES展中的焦點所在。

小鵬汽車第一款上市量產車型G3在本屆CES上正式發布首秀，這也是中國造車新勢力在CES展上發布的首款量產版互聯網汽車。無獨有偶，BYTON拜騰發布了旗下首款車型BYTON Concept，並宣告基於此概念車打造的量產版本將於2019年底正式投產，並交付消費者。

與此同時，傳統車企也不甘示弱。

作為此次參展的重量級車企之一，本田汽車自然是有備而來。本田推出的移動電源世界，其中包括一款可更換電池的電動汽車，以及一套用於家庭、娛樂或自然災害的充電系統。

豐田汽車也推出了e-Palette Concept概念車，除了可作為公共交通工具上下班外，還可以變換車廂，當物流車、咖啡廳，甚至移動廚房，一邊製作食物一邊完成配送。

根據博世（中國）的統計，現在造車勢力從原本的60多家傳統汽車生產企業，到目前在數量上已經擴展了一倍，其中新加入的新型造車企業就有60、70家。市場競爭已經不只用激烈來形容。

此外，工信部方面近日已明確表示，我國已啟動傳統能源車停產停售時間表的研究。而且，隨著雙積分政策的出台，眾多的造車勢力難免要短兵相接。

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新入局者的來勢洶洶

在多個公開場合，作為北汽集團掌舵者的徐和誼曾表示，「看著蔚來汽車和李斌，我就覺得不服。但是我又對他非常羨慕。」而後者已經名列Tech in Asia所列舉名單中，18家突破10億美元估值關口的創業公司之一。

無獨有偶。在大洋彼岸，立志成為汽車行業「蘋果」的特斯拉，已成為了按市值計算的美國最大汽車製造商。Mott Capital Management創始人Michael Kramer甚至表示，特斯拉股價在2018年預計翻倍至600美元，市值將會達到1000億美元。

李斌選擇這樣描述這個場景，「蔚來汽車更容易勝出，就像是亞馬遜打敗沃爾瑪一樣。」結論溫婉而明確。

隨著能源技術和智能網聯的進展，電動化和智能化帶來了汽車產業升級的新機會。彎道超車——將傳統的車輛主機廠撇在身後，成為了創業者的新野心。特斯拉的成功激勵了他們。「做中國的特斯拉」，幾乎所有的新造車公司，都將特斯拉作為目標，開始發力狂奔。

蔚來創始人李斌、小鵬汽車董事長何小鵬、拜騰創始人戴雷、奇點汽車創始人瀋海寅，就是這一批新造車人的縮影。李斌、何小鵬、瀋海寅均為互聯網行業從業者，他們背後有強大的互聯網人站台，而威馬創始人沈暉是傳統車企出身，在他的帶領下，沃爾沃在中國建立了完善的經銷商網路和供應鏈體系。

他們在正式進入汽車行業之前，矽谷的鋼鐵俠馬斯克刺激了他們的野心，也帶給他們巨大的想像：隨著智能網聯技術和能源的發展迭代，汽車行業，都在經歷向電動化和智能化轉型升級的窗口期，超越傳統車輛主機廠的機會，正在此時。

自2015年6月蔚來獲第一筆億元級A輪融資以來，蔚來分別於2015年獲得5億美元B輪融資，2016年再獲1億美元融資，2017年3月獲得6億美元融資，2017年11月完成新一輪超過10億美元融資，其投資人達到56家，包括科技巨頭中的騰訊、京東、百度、聯想等，主流投資機構中的紅杉、TPG等，還包括國開行、招商銀行等重要金融機構。

何小鵬則給自己定下了2017年內50億，2019年達到200億的融資目標。2015年小鵬汽車獲得數千萬人民幣投資，2016年3月獲得4200萬美金投資及6000萬美元的無息貸款。2017年6月獲得22億，2017年12月小鵬汽車透露小鵬汽車結束3輪A+輪融資，並預計將於今年1月完成新一輪融資。

而相對低調的奇點汽車也已經完成三輪融資，2015年，天使輪融資額數千萬，2016年年初完成數億元投資，2016年11月完成B輪數十億融資。

對造車而言，200億元貌似只是一個起點，不斷刷新的融資進展和金額，似乎已經成為造車新勢力證明自身實力的重要途徑。

在何小鵬看來，「相比百年歷史的傳統造車，互聯網造車正處於少年，敬畏傳統而勇於探索，追求速度也求真務實，正是小鵬汽車和我們的用戶彼此吸引，共同欣賞的極客精神。」

而百度集團總裁兼首席運營官陸奇則這樣形容威馬汽車，「智能汽車將成為全球未來十年最大的結構性機會，也是中國汽車工業千載難逢的歷史機遇，必將出現偉大的公司。像威馬汽車這樣優秀的中國造車新勢力，為中國汽車產業注入新動能，構建智能出行生態。」

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傳統車企哪兒去了

在這些新進入者四周，還有一大批老牌車企在新能源的市場道路上前進，如上汽榮威、北汽新能源、比亞迪、奇瑞等等。和新造車勢力相比，這些老牌公司更低調，沒有融資額度、自動駕駛等刷屏新聞，但已有多款車型上路。

大眾汽車北美CEO HinrichWoebcken之前在紐約車展上就曾對特斯拉和傳統車企的競爭發表看法。在他看來，「特斯拉是一家值得尊重的公司。但是大眾汽車的目標會更加出於對商業和經濟的考量，我們需要考慮的是大規模的量產和盈利。這和特斯拉的策略是有本質區別的。」

為了應對來自特斯拉的挑戰，大眾汽車發布了首款跨界電動概念車I.D，續航里程與傳統內燃機汽車不相上下。大眾汽車的目標是，到2025年，實現每年銷售100萬輛電動車，這也意味著大眾汽車要在電池研發上進行巨大投入。

通用汽車之前也在京宣布，未來五年內，通用汽車及合資企業將在中國市場推出10 餘款新能源車型。通用汽車將提高中國本土電池供應商對通用汽車全球的供應能力，並加快電池新技術的研發，為中國市場推出多款新能源車型的計劃奠定基礎。

12月15日，北汽新能源總經理鄭剛在第八屆全球新能源汽車大會上表示，全面新能源化已經成為北汽集團各個板塊的共同目標。2020年北汽將在北京全面停售傳統燃油乘用車，2025年將全面停止生產和銷售使用廣義新能源技術以外的傳統燃油車。

就連長期以來「求穩不求新」的廣汽集團也在「求新」上狠狠加了把勁。廣汽集團先是成立了新能源汽車公司，宣傳產能達到每年20萬輛；又宣布與騰訊「聯姻」,兩家公司將在車聯網服務、智能駕駛等領域合作；之後又發布公告稱, 將與科大訊飛在人機交互技術、車載智能化等領域展開合作。

更不要提早在2008年左右就開始在新能源領域有所投入，並且已佔據一定的新能源汽車市場份額的比亞迪了。在有限的新能源汽車市場中，傳統車企也在摩拳擦掌，競爭也將越來越激烈。

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政策加劇競爭

工信部副部長辛國斌曾在2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上致辭時透露，中國已經開始研究制定禁售傳統燃油汽車時間表。

辛國斌稱，截至2016年底，中國汽車保有量接近兩億輛，帶來嚴峻的資源能源和和環境壓力。中國政府承諾2030年碳排放達到峰值，一次能源比重達到20%，按照目前狀況達標的難度仍然很大。

在一年半的時間裡，發改委相繼發出了十五張新能源汽車牌照，國家在扶持新能源汽車方面採取了極其開放的態度。北汽新能源、杭州長江汽車公司、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、金康新能源、國能新能源、雲度新能源、知豆、河南速達、浙江合眾、陸地方舟、江淮大眾相繼成為新能源造車大潮中的弄潮兒。

在此之前，2016年9月，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法（徵求意見稿）》（下稱雙積分政策），計劃2018年實施，2018-2020年三個年度的新能源汽車汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%。新能源積分不能在不同年度間結轉。為達到積分要求，已有數家存在達標壓力的跨國公司與中國新能源汽車領先企業達成合資計劃。

據不完全統計，按照目前各大企業發布的信息，有32家中國企業已經開始在新能源汽車領域進行產能布局，若這些工廠全部如期投產並實現產能完全釋放，到2020年總產能將達到696萬輛。

也就是說，如果現階段不進行相關把控，那麼到2020年，我國新能源汽車產能將是銷量的三倍以上。

相對的，在第15家純電動乘用車生產項目獲批之後，新建純電動乘用車生產項目核准審批進度進入了暫停狀態，且至今並未重啟。

有媒體從接近發改委的業內人士處獲悉，截止2018年中旬，新能源項目審批很可能都不會重啟，國家希望利用這段時間，調整未來新能源車准入條件，嚴查新能源產能，產銷墊底的企業很可能將被淘汰。

經過這輪嚴查之後，未來發改委很可能還會出台末尾淘汰制度。」車雲網採訪的接近發改委業內人士稱，「甚至會劃定一個門檻，比如說第一年實際年產銷量在500台以下，第二年可能就會取消生產資質。」

以及據相關消息稱，2019年開始財政補貼將逐步退坡，2020年之後則有望全面退出。政策收緊對於如雨後春筍般快速崛起的新造車企業而言，無疑是個巨大噩耗。

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誰是贏家？

如此看來，要在2018-2020年這段窗口期站穩腳跟，留給新造車公司的時間已經可以按天計算了。更別提隨著隨著自動駕駛的日漸臨近，各家造車企業之間的火藥味只增不減。

奇點汽車創始人瀋海寅曾在演講中表示：「汽車能源技術的變革是首要之務，電動汽車迎來了發展機遇。在內燃機領域，中國追趕世界追趕了半個世紀，卻仍難「望其項背」，電動化讓汽車行業的技術門檻降低，不僅讓中國自主品牌有了博弈的新起點，同時，也讓像我這樣的跨界新人，像奇點汽車一樣的新鮮血液進入到汽車這個百餘年曆程的世界中。」

與傳統車企相比，普遍採取與傳統汽車完全不同的銷售和售後模式，這節省了大量的渠道支出，而且能夠統一服務質量，減少線下建設的時間。但這一切仍然搭建在車輛本身吸引力的基礎上。

這就要求廣大的車企如何把自己獨特的個性化有事體現在產品設計和服務體驗上，通過「AI+硬體+軟體+服務」的結合，讓汽車更聰明地理解人的需求。在此基礎上，把產品做到極致、安全、可靠、體驗好，以及通過線上+線下打通的模式來服務。

李斌就此表達了自己的看法，「從長期來看，將來的汽車公司和產品一定是軟體定義的汽車，或者是AI定義的汽車。從商業的角度來講，誰擁有這方面的人才，誰就可能勝出。」

在他看來，「誰先具備數據獲得數、據提升能力，學習能力，然後再返過來改善自動駕駛的體驗，誰來建立起這樣一個循環，在這樣一個循環裡面誰擁有的數據量大，誰更新數據的頻率高，誰可能會最終勝出。」

畢竟，智能汽車和傳統汽車理念一個最不一樣的地方，就是把車交給用戶那一天是智能汽車企業服務的開始，跟用戶之間的關聯是智能汽車關係鏈中最值錢的部分，而傳統汽車是賣掉是最值錢。

因此，可能將來會是幾個集群，幾個OEM，幾個自動駕駛集群之間的競爭，就像今天航空公司之間的競爭一樣。「因為一個公司不可能掌握所有的數據，誰先獲得更好的數據的迭代，誰就有可能有更好的用戶體驗，誰有可能贏得用戶。」李斌說道。

李斌

圖片來源：極客公園

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