百年中鐵工業是如何煉成的
題記：歷史從來都是人民創造與書寫的，這其中最酣暢的筆墨是偉大的民族精神與產業報國的情懷。中鐵工業跨越百年的發展史，正是民族工業從發軔到發展、從起步到起飛、從崛起到振興的縮影。中鐵工業從洋務運動時期的山海關橋樑廠到新中國工業體系形成期的鐵道部寶雞橋樑廠，再到我國裝備製造業創新發展期的中鐵科工、中鐵裝備，一步一個腳印，從民族工業的星星之火發展為一個現代化的上市企業，始終承載著中華民族對工業強國的殷切期許。
為了應對中國「數千年來未有之變局」，以消除「內憂外患」的嚴重危機，近代中國的仁人志士和先進分子一直在尋求工業強國之路。革命先驅孫中山曾在《上李鴻章書》 大聲疾呼「地球各邦今視鐵路為命脈矣」，中國要修建鐵路，實現商興民富國強。正是在這種背景下，早期的中國鐵路工業應運而生……
中鐵工業「老字號」的底氣
1892年經李鴻章提議，清朝政府山海關設立北洋官鐵路局，開始修建關東鐵路，從全國範圍磷選了300名青年技工在灤縣開工修建灤河大橋。1894年，灤河大橋建成通車後，經時任北洋大臣、北洋官鐵路局督辦李鴻章提議下，北洋官鐵路局上書朝廷：「此三百技工得之不易，如遣散實為可惜」，並建議以此三百技工為班底，在山海關建立造橋廠。清廷最終採納了這個建議，撥白銀48萬兩，將300名技工併入1893年北洋官鐵路局興辦的鍛制鐵路工務用品為主的山海關工廠，合併開辦了中國第一個造橋廠——「山海關造橋廠」，這正是中鐵工業成員企業中鐵山橋集團的前身，也是中鐵工業的前身，更是中國近代民族工業的嫡親血脈。
隨後，在詹天佑的率領下，中鐵工業人開始了中國第一條鐵路——京張鐵路的建設。這條鐵路全長約200公里，1905年9月4日開工，1909年建成，歷時不滿四年。全部由中國人自己設計、投資、營運，途徑「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，橋樑 7000餘尺，工程艱巨不可言喻。山海關造橋廠全部承擔了京張鐵路沿線上的121座鋼橋的製造任務。據資料記載，山海關造橋廠自1899年生產出中國第一孔鐵路鋼橋，又於1912年生產出中國第一組鐵路道岔，自此山海關造橋廠產業工人隊伍走向成熟，與「洋務運動」時期成立的江南製造總局、福州船政局、開平礦務局、漢陽鐵廠等一起，開啟了中國民族工業的先河。
跨越百年，中鐵工業人又重回到京張城際鐵路，製造官廳水庫特大橋。官廳水庫特大橋是新建京張鐵路重要控制性工程，全長9077.89米，屬較長特大型橋樑，主橋採用8跨110米變高度簡支鋼桁梁跨越官廳水庫。京張城際鐵路是2022年冬奧會重要的交通基礎設施，也是京津冀城際鐵路網的重要組成部分，建成後將成為世界上第一條設計時速350公里有砟軌道高速鐵路，也是穿越高寒、大風沙地區的高速鐵路。如果說，誕生於洋務運動時期的山海關造橋廠擔當著振興民族工業的使命，那麼123年之後，中鐵工業在京津冀一體化大發展和2022年冬奧會的大機遇中，將展現出世界工業製造的頂級水準。
世界鋼橋製造的隱形冠軍
從灤河大橋開始，中鐵工業人就與鋼橋緊緊聯繫在一起，開創和見證了中國鋼橋的發展史，並始終用科技進步引領中國鋼橋發展方向。從武漢長江大橋首次製造大跨度鉚接鋼桁梁開始，中鐵工業先後製造完成了五座具有里程碑意義的大橋，實現了造橋技術的飛躍。從香港昂船洲大橋首次採用國際標準製造鋼箱梁，到港珠澳大橋首次採用反變形船位機器人自動焊接技術，再到如今「一帶一路」上的帕德瑪大橋三項第一領跑橋樑製造界，一次次技術革新見證了中鐵工業如何由中國製造向中國創造華麗蛻變。
港珠澳大橋是我國繼三峽工程、青藏鐵路之後又一項重大的基礎設施建設項目，被海外媒體稱為「現代世界七大奇蹟」之一。同時，也是中國建設史上里程最長（全長55公里）、投資最多（總投資超700億元）、施工難度最大的跨海橋樑, 其使命決定了只有實力最雄厚的隊伍才有機會角逐這項宏偉的工程。2012年，中鐵工業旗下中鐵山橋在同行業率先引入焊接機器人，應用在超級工程港珠澳大橋鋼箱梁製造中。港珠澳大橋設計使用壽命120年，採用鋼箱梁結構形式。為了提高鋼箱梁板單元的製造質量，延長橋樑的使用壽命，中鐵山橋通過對鋼箱梁板單元自動化製造與焊接技術的深入研究，工藝上形成了一套以自動化、信息化、智能化為主要手段的板單元製造專業技術，完全顛覆了傳統以人工為主的生產模式，榮獲得了河北省科學技術進步一等獎。
港珠澳大橋主體工程共分六個標段，其中CB01、CB02、CB05三個標段為鋼箱梁製造項目，重達42萬噸。中鐵山橋承建其中最大的一個標段——CB01標段，總重量超過18萬噸。他們所承港珠澳大橋青州航道橋為雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，大跨度達458米，主塔高度達163米，是港珠澳大橋跨度最大、主塔高度最高的通航孔橋。美麗的「中國結」鑲嵌在兩個索塔的之間，實現了功能與景觀的完美統一，寓意著兩岸三地「珠聯壁合」，是港珠澳大橋上最為醒目的標誌，是港珠澳大橋的點睛之筆。
在港珠澳大橋建設中，中鐵工業的另一旗下企業——中鐵寶橋（原鐵道部寶雞橋樑廠）也是重要的力量，承擔了大橋CB05-G2標的全部鋼結構製造任務，包括九洲航道橋、4聯23孔淺水區非通航孔橋、鋼塔等，全長2648米，鋼結構總工程量40000餘噸。這其中，兩座「風帆形」鋼塔，由豎直的塔柱和彎曲的曲臂組成，每座鋼塔設計高度101米，約為30層樓高，重2300噸，被稱為「地標中的地標」，同時也是「難點中的難點」。
據了解，鋼塔是斜拉橋最主要的受力結構，其壽命直接影響大橋的使用壽命。為了製造出120年使用壽命的鋼塔，同時降低海上施焊工作量，中鐵寶橋採取了將鋼塔在工廠整體製造完畢後，整體大節段吊裝的工法進行安裝。期間，公司經過大量的技術攻關，研發出了國內首創的鋼塔整體大節段製造技術,將橋面以上的鋼塔在廠內連接製作成整體大節段，總長67.9米，寬4.12米，高18.35米，總重約1000噸，堪稱我國鋼塔整體大節段中的「巨無霸」。2014年，這兩座整體鋼塔運往了珠海，之後順利完成了橋位吊裝。經過港珠澳大橋管理局委託駐廠監理及第三方檢測公司對焊縫進行了無損檢測，中鐵寶橋生產的鋼塔100%達到港珠澳大橋的技術標準，被譽為「我國橋樑鋼塔加工生產技術的新里程碑！」
哪裡有中國路，哪裡就有中國橋，哪有就有中鐵工業。在雲南宣威與貴州水城交界處，中鐵工業建造的北盤江大橋橫跨雲貴兩省，全長1341.4米，橋面到谷底垂直高度565米，相當於約200層樓高，是目前世界上已建成的跨徑最大、垂直高度最高的鋼桁架梁斜拉橋，被稱為世界第一高橋。近日，英國BBC旅遊頻道發布了一則名為《China"s impossible engineering feat（難以想像的中國工程）》的視頻，記者驚嘆稱：「在這座橋下可以放下一座美國帝國大廈還有富餘，鋼索和大橋的其他部分一樣是史詩級別的。如果把這座斜拉橋的鋼絲連在一起，甚至比北京到紐約的距離還遠。」
在山城重慶，中鐵工業建造的矮寨特大懸索橋創新性的採用了「軌索滑移法」架設加勁梁新工藝，成功解決了峽谷懸索橋加勁梁架設難題，實現了高效、經濟、安全的施工目標，被國際道路聯合會評為施工工藝全球道路成就獎。正式建成通車後，從長沙開車到重慶的時空距離大大縮短，全程只需要8小時，比坐火車至少節約8小時。2013年11月3日，習近平主席視察矮寨大橋後高興地說，這個橋很有特色！歷時4年多建設的大橋，從此天塹變通途，國家高速公路網8條西部公路大通道之一的長渝高速就此全線貫通。
據統計，從1894年到2017年，從灤河大橋到武漢長江大橋，從南京大勝關長江公鐵兩用大橋到港珠澳跨海大橋。中鐵工業累計製造橋樑5000餘座，56次跨越長江、30次跨越黃河、20次跨越海灣。
在海外，中鐵工業也在創造著神話。2013年中鐵山橋中標美國韋拉扎諾海峽大橋上層路面更換工程，這是該公司繼阿拉斯加大橋之後，在美中標的第二個橋樑工程。韋拉扎諾海峽大橋位於美國紐約市，橫跨著名的韋拉扎諾海峽，是紐約城市交通重要一環。該橋建於1964年，是美國境內最大的懸索橋，經多年運行，原橋面已無法滿足現行車流量重負，美國方面決定將原橋面拆除更換，全部工程量為1.5萬噸橋樑板單元等製造工程。這已經不僅僅是個鋼結構製造項目，更是代表了中國製造和中國質量水平的項目。工業人用了四年的時間，兌現了當初的承諾，該橋 U 肋與橋面板焊接採用單道平位對稱焊接方法，熔深不低於 80%，不允許有焊漏現象發生，難度非常大。為克服「單道對稱焊接，熔深不低於 80%」這一世界性難題，技術人員經過大量摸索試驗，4年間共製造了橋面板單元（A、B、C、D、E、F、G類型）134個梁段共938塊板單元，總重15000噸。保質保量地完成了5個批次的產品製造，得到了美國業主的充分肯定。
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