「桑吉」輪碰撞原因及其救助難點探析
2018年新年伊始，東海傳來了令人十分揪心的消息，1月6日19時51分左右，巴拿馬籍油船「桑吉」輪與中國香港籍散貨船「長峰水晶」輪在長江口以東約300公里處發生碰撞，32名船員全部遇難。「長峰水晶」輪船頭受損，21名船員獲救，恢復航行後10日停靠舟山老塘山碼頭。然而，「桑吉」輪碰撞後引發大火，雖然交通部門及時組織滅火，但是由於火勢兇猛無法控制，於1月14日下午4時45分發生爆炸沉入海底。「桑吉」輪殘骸沉沒在舟山以東大約350公里處的東海海域（北緯28°21′48″，東經125°57′55″）。「桑吉」輪從14日下午自爆沉沒之後，殘骸內殘存油類繼續外泄，污染面積從最初的58平方公里，至1月22日擴大到300多平方公里。據查，「桑吉」輪為巴拿馬籍油船，英文名「SANCHI」，隸屬伊朗光輝海運有限公司(BRIGHT SHIPPING LIMITED)，船長274米，本次裝載有凝析油約11.13萬噸，由伊朗駛往韓國。船上共有32名船員，其中伊朗籍30人，孟加拉籍2人。
一、撞船事故原因探究
油船「桑吉」輪與貨船「長峰水晶」號碰撞事故發生後，人們一的腦海里一直有個疑問，為什麼在茫茫大海上兩艘裝有先進導航設備，並且由訓練有素經驗豐富的高級船員駕駛的巨輪會相撞？就是連具有豐富航海經驗的業內人士也百思不得其解，如果「桑吉」輪上有生還的船員，一問便知答案了，偏偏32名船員目前為止只有找到3具遺體，其餘29名船員依然下落不明。不幸中的萬幸勇敢的中國救助人員終於把黑匣子從事故船上取下來了，它可能會告訴我們一些當時事故發生的情形，對事故原因判斷有一定的幫助，如果黑匣子也不能破解其中的奧秘，那麼「桑吉」輪碰撞事故原因可能永遠成為一個不解之迷。目前，人們從不同的角度紛紛推測事故發生的原因，歸納起來主要有以下三種：
一是主觀原因
當班駕駛人員玩忽職守，疏於瞭望觀察，發現危險已經為時過晚，最終釀成大禍。從船員心理上判斷，去年12月18日從伊朗港口阿薩魯耶起航以來，橫跨印度洋，穿越馬六甲海峽，一路風塵僕僕十分辛勞，想到第二天（7日）馬上要抵達韓國目的港了，一直以高度緊張姿態投入工作的船員不由自主地開始放鬆。一絲不苟嚴謹的工作作風和始終應該遵守嚴格的操作規程，有所鬆動。從時間上看，晚上7點51分許，正好是大副和三副交接班之際，這個時候往往容易出差錯，或者忙於交接班出現瞭望空擋，注意力不集中觀察不到位，或者接班的駕駛員剛剛上班海上情況來不及仔細察看就大禍臨頭，即使採取避碰措施已經回天乏術。
二是客觀原因
根據上海中心氣象台2018年1月6日5時發布的天氣預報，6日多雲到陰，上半夜轉陰有雨，偏北風4-5，最高溫度9度。前一天是5日「小寒」節氣，上海進入「二九」。由此可以推斷，因天氣寒冷，「桑吉」輪駕駛台窗門關閉開啟空調，影響駕駛人員瞭望，至少觀察外面動靜頻率會降低，也不會那麼仔細。尤其是入夜，晚上將近8點鐘，船外一片漆黑，天上又下雨，視距肯定比較差肉眼看不遠。再加上長江口外海域又是漁場，夜間作業的漁船頗多，對夜間航行的巨輪來說是一件十分頭疼的事，本身這種油船肯定裝有避碰雷達，當目標進入6海里之後就會報警，但漁船比比皆是有些駕駛員嫌煩就把避碰雷達關閉，於是即使「長峰水晶」這樣的龐然大物靠近時也全然不知，巨輪碰撞事故就這樣發生了。
三是特殊海域
有人還從另一種角度進行探討追究巨輪碰撞原因，「桑吉」輪與「長峰水晶」號碰撞事故發生在長江口以外的東海海域，它位於北緯30度至北緯31度之間，這個維度非常特殊，既神秘而又奇特。在這條獨特的緯線上，貫穿有四大文明古國，除了著名的埃及金字塔，世界最高峰珠穆朗瑪峰等等諸多獨特的奇特自然及人文現象之外，最有名的要數神秘的百慕大三角州，人稱北緯30度之百慕大魔鬼三角區。在這裡不明不白失事的飛機多達數十架，輪船100多艘，不僅如此，百慕大還出現過許多穿越時間隧道失蹤，而又突然出現，且「使人年輕」的傳聞。在這個維度上還有類似百慕大的幽深的藍色墓穴——日本龍三角，它的名氣雖沒有前者大，但「殺傷力」卻絕不遜色。在這裡，船隻神秘失蹤、潛艇一去不回、飛機憑空消失，令這片海域擁有了「太平洋中的百慕大三角」的惡名，被稱為最接近死亡的魔鬼海域。「桑吉」輪碰撞事故在找不到直接原因時，人們不由得與事故發生所處的維度聯繫起來，當然這只是猜想，還沒有真憑實據加以佐證。
二、救援救助的困難和困惑
「桑吉」輪與「長峰水晶」號碰撞事故不久，上海搜救中心於1月6日20時許就接到「桑吉」輪所屬公司的報警，要求救援。搜救中心第一時間通過AIS信息，查明事故船的基本情況以及事發海區準確位置。隨即啟動應急海上救援、救助機制，馬上下達相關指令：一是指示航經事故海區附近的各類船舶注意交通安全，並協助救助人命；二是下令港內專業救援船以最快速度趕赴事故現場實施救助；三是組織專業船隻和專業人員趕赴現場對「桑吉」輪進行滅火作業；四是協調國內外有關部門和機構，協助救援救助以及環境監測。應該說我國海上交通安全部門對海上突發事件反應迅速，組織得當，效果顯著，表現出了較高的海上救援救助的專業水準和豐富的經驗。值得一提的在「桑吉」輪大火燃燒，船艙溫度高達89度，連特地從伊朗趕來的專業救援隊和海軍突擊隊都不敢登輪的情況下，在「桑吉」輪突然爆燃前，中方四名救援人員冒著生命危險登船搜救，搶運出了兩具船員遺體，並帶回了該輪的船載航行數據記錄儀，俗稱「黑匣子」。此次救援、救助與以往不同，其難點在於：
其一油輪燃爆瞬間奪命
救助人命肯定是本次事故處置的首要任務，中國外交部發言人陸慷一言道破天機——人命關天。「長峰水晶」21名落水船員，被返航途中路過事故海域的舟山漁船——浙岱漁03187船全部救起，然而「桑吉」輪32名船員就沒有那麼幸運了，時隔17天後的今天除了3具遺體之外29名船員依然杳無音訊，生還的可能性幾乎為零。這不是救助及時不及時和能力強不強的問題，主要是「桑吉」輪發生碰撞事故引發凝析油燃爆，大火燃燒產生的毒霧、毒氣以及超高溫，在很短時間內就奪去了32名全部船員的生命。伊朗勞工部長、「桑吉」油船事件調查委員會主席致函魯哈尼總統表示，根據伊朗專家和中方官員的意見，指出事故發生後的一個小時內，油船上的大規模爆燃和毒氣擴散已導致船員全部喪生。這一結局是令人悲慟的。從事故船現場分析判斷，船員連放救生艇都來不及，由此事故突發時間之短，火勢之兇猛可見一斑。開始伊朗方面還曾經懷疑中方救助不力，有抱怨中方消極的情緒，遂專門派出專業救援隊和海軍突擊隊一來救助，但是到現場一看才知道，熊熊燃燒的大火根本無法登輪救助。救援突擊隊在距事故船1000米左右止步，徹底放棄了救援的念頭。同時，也打消了原先對中方救助消極的懷疑。
其二存量大燃燒猛滅火難
此次事故救援其中最重要的一項任務就是破滅「桑吉」輪的大火，經核實確認「桑吉」輪載有凝析油由13.6萬噸，改為11.13萬噸，如此多的輕質油發生碰撞後引發大火。由於失去動力，熊熊燃燒的油輪隨波逐流向東南方向漂移，從6日晚上一直燒到14日下午爆炸沉沒為止，整整燒了8個晝夜，最後在舟山以東350公里的東海海域爆炸沉沒。中國海上搜救中心第一時間派出「深潛」號等專業消防船對「桑吉」輪噴洒二氧化碳等滅火劑，無奈火勢兇猛，無法控制。經過兩輪滅火作業後，依然火勢得不到控制，最終「桑吉」輪發生燃爆自沉。滅火沒有取得理想的效果，主要原因是油船裝載的凝析油存量過大，它如同汽油燃點低、易揮發，一旦著火火勢就非常兇猛，再加上事故現場又遠離陸地，調集和補給滅火材料不方便，時間過長、數量不足。
其三處理事故無先例可循
在世界上，凝析油海上運輸突發燃爆事故尚屬首次。對其如何滅火、救助均沒有先例可參考，要解決這個世界級的難題尚需積累經驗。在很短的時間內，專家也無法確定大火燃燒的「桑吉」輪是否會爆炸沉沒，沉沒後會對海洋環境產生何種影響和危害；也無法判斷能否用傳統滅火方式遏制住火勢，如果能控制火勢登輪放油這是最理想的；此外，是否可以參考日本上個世紀七十年代初在東京灣著火的油輪「第十雄洋丸」處理方式，在事故船沉沒之前主動把它拖帶到合適的海域，將其炸沉或弄沉以掌握主動。但是，畢竟時間太短，無法對以上方案進行論證和評估，所以來不及得出最佳結論。最後，對「桑吉」輪滅火沒有取得明顯效果的情況下，燃燒了8晝夜之後油輪爆炸沉沒。
三、總結經驗以利再戰
對此次長江口以東海域突發巨輪碰撞事故，我國海上交通安全部門反應迅速，採取措施得當，救助成果明顯。受到了國內外的高度認可和一致好評。客觀上，也是對我國海上交通安全部門實施海上救援應急機制反應的實際檢驗。實踐證明，我國海上應急救援救助能力有了長足的進步，已經與國際接軌，發揮了一個負責任大國應有的作用。同時表明，我國海上救助應急體制機制通過多年調整提高，是切實可行的，救援人員通過在實踐中反覆礪練，素質大為提高。與此同時，應該看到我國海上救援救助還有不少提高的空間和餘地。
此次事故發生在夜間，而且天下著雨能見度差，天氣寒冷，今後在海上交通安全聯合搜救演習時，應該從難、從嚴、從實戰出發設置海上救助和救援演練科目，特別是要操演在夜間、大風大浪中如何實施有效施救。
此次事故現場距離陸地較遠，大約160海里，救援船隻速度只有15節至20節，單程一次需要航行8小時，來回即使馬不停蹄也需要16小時，救援船舶在速度上尚不能滿足應急救援救助的需要。應該考慮增加航速較快的遠海或遠洋救援船和消防專用船。
此次國際救援救助動用了中國海監固定翼飛機和海軍無人機，作為事故船現場觀察和跟蹤監視，如果萬一有傷員出現，尚無法第一時間對其進行救援救助。因此，需要加快國產大型滅火／水上救援水陸兩棲飛機ＡＧ６００列裝的步伐。ＡＧ６００飛機具備良好的水陸起降和低空低速特性，相比於直升機、船隻以及其他平台具有速度快、航程遠的特點，在中遠海海上快速支援和搜救等特種任務方面具有得天獨厚的優勢，其航程超過４０００公里，一次可救援５０名遇險人員或裝載相應重量的空投物資。
「桑吉」輪碰撞事故給了我們一個很好的啟示，今後對凝析油、汽油等輕質油的海上運輸，在充分研究的基礎上提出修改運輸管理規定，乃至運輸油船結構的改進或噸位限制。對輕質油運輸管理要貫徹以防為主，防治結合的方針。由於海上發生凝析油爆燃和泄漏事故比較罕見，對今後如何預防事故發生，如何滅火以及清除油污染等我國海上交通安全部門，海上搜救專業機構應該有話語權，要敢為人先，提出有益的意見和建議，甚至對國際規則的修改。
寧波大學東海研究院研究員、浙江海洋大學教授、察哈爾學會高級研究員、中國太平洋學會副秘書長、中國海洋發展研究中心研究員
2018年1月23日
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