趙福全、海茲曼、李斌論道：新一輪汽車革命，傳統車企與新造車，誰執牛耳？
雷鋒網按：汽車產業正面臨巨大變革，驅動來自新能源，來自互聯網，來自自動駕駛技術與人工智慧。這一變革所關乎的也已經不局限於汽車產業，而是整個移動出行領域乃至智慧城市建設。因此，要討論汽車產業未來，也早已經不能停留在所謂「汽車圈」內的自說自話，產業在融合，其發展也需要多方參與、討論與決策。
1 月 21 日，中國電動汽車百人會「產業領袖對話」，由清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全主持，中國發展研究基金會副理事長劉世錦、全球 CEO 發展大會聯合主席龍永圖、大眾汽車集團董事、中國區總裁兼 CEO 海茲曼、蔚來汽車創始人、董事長李斌圍繞汽車產業新變局進行了討論，兩個多小時的談話，信息量前所未有的密集，雷鋒網對其內容進行了整理、編輯，分為上、下兩篇發出，以下為上篇：
新一輪汽車革命
趙福全：我們稱今天是新一輪的汽車革命，那麼首先就互動一下，如何理解新一輪汽車革命？
劉世錦：我作為旁觀者，最近也在觀察汽車行業，我想到一個詞，「百年不遇的大變局」。汽車產業的歷史是要翻過去的，馬上要發生全方位的變化，能源，新能源，汽油機不行了，柴油機不行了，電動車還有氫氣等等各種各樣的選擇。開車呢，人不行了，機器開車，人工智慧。
最近參加一個會議，讓我受到一些衝擊的是這樣的說法，說無人駕駛技術問題基本上都解決了，下來就是社會適應問題。前兩天開會還有人說，這方面的變化會帶來我們想像不到的一些情況，說 2030 年的某一天可能有這麼一條新聞：某個城市，城市管理不當出問題了，居然有人開車上街了，是重大的不安全因素。
以後車的使用方式叫共享經濟，現在不是叫共享單車嗎，將來是共享汽車。我也聽到一個報道，說將來如果共享以後，現在造出來的車，大概不到 20% 就夠了。所以剛才一講到傳統車企，我就覺得有很大問題，因為將來不需要那麼多車了。
另外是智能交通。最近一些互聯網企業搞城市大腦，說是把整個城市都進行智力上的重新安排和協調。再想得遠一點，現在叫物聯世界，萬物是要相連的，將來汽車和我們的辦公地點、居住地點，和釣魚台國賓館（此次會議所在地），全是聯繫在一起的。汽車這個東西，今天早上我們從甲地到乙地可能是運載東西，將來可能是辦公，也可能是旅館，它會發生非常大的變化。
從這幾個方面我就感覺到，不僅是汽車本身的變化，汽車行業的變化，我們過去講汽車社會，將來應該說整個廣義上的傳統工業社會，都會帶來各個層面的深刻變革。而且我們現在說變革，是非常朦朧的，到底會發生什麼樣的變革，放在 10 年、20 年以後看，現在的估計可能都是比較保守的。所以現在的問題就是，怎麼看待這一場大變局，怎麼來適應，這是我作為旁觀者感覺到的。
龍永圖：我特別想講一下當前的汽車革命，對汽車產業帶來的深刻變化。過去談汽車產業都是製造汽車的人在談，當年我在入世談判當中，制定整個談判方案也好，之後和汽車行業的人對話也好，始終談得不是非常愉快，主要是產業內部來談自己的事，老是屁股指揮腦袋，從自己產業發展來談。
而我們覺得，如果從一個更廣闊的角度來講，搞產業的，搞汽車的，應該主要從汽車消費者和汽車對於整個社會、環境、能源的影響，這樣一些高的、開闊的角度來討論汽車。現在新一輪汽車革命出來以後，不可能只是由汽車巨頭來討論汽車產業了。
過去要談汽車產業無非就是通用、大眾、豐田這些大的汽車巨頭在談，中國不過也就是一汽、二汽加上一些小兄弟來談，現在我非常高興，突然之間像李斌這樣一幫新造車勢力闖進了汽車產業，這樣的話，整個汽車產業的生態會發生重大變化，這是我最感興趣的。自家人談永遠從自身角度出發，如果要談汽車產業，以後環保部門或者其它部門都要來參與，這樣會對中國汽車產業發展產生深刻影響，汽車產業生態會發生非常大的變化。
剛才說，作為傳統產業的最優秀代表，對於互聯網還有其它行業的企業，一下子闖進你們長期經營的領地，你是什麼感想，海茲曼先生說，我們不害怕。我覺得他這個講話很有底氣，我很贊成海茲曼先生的建議。過去跟汽車人談，我覺得談不過他們，因為他們太了解行業內部的事情，但是如果加進很多外來人來談，那就不一定。
*全球 CEO 發展大會聯合主席龍永圖
趙福全：（趙福全教授對海茲曼教授的發言進行了翻譯總結）海茲曼教授分享了大眾在這方面的理解和戰略布局。他認為，汽車產業確實在經歷巨大轉型期，傳統車企曾經的優勢受到挑戰，但也面臨巨大的機會。大眾作為百年老店也會迎來這個挑戰。
汽車電動化會成為主流，越來越走進千家萬戶，尤其人工智慧將使汽車變得更加聰明。為了迎接這一挑戰，大眾在中國做了很多戰略布局，也已經認識到，未來的汽車產業已經不是傳統車企能夠一家包攬天下的，而要跟合作夥伴一起合作。
大眾在全球布了三個創新中心，下周周三（1 月 24 日）在北京要宣布。另外，大眾也要對消費者做全方位的產品線布局，有短距離的、長距離的，有高成本的，有大車，也有小車，並且，要和合作夥伴一起投資 100 億歐元運作中國市場。
（過去 10 個月，雷鋒網團隊在北京、上海、深圳、矽谷等地密集拜訪數百家智能駕駛技術團隊，經過了一手採訪、調研和親身體驗，並用 2 個月時間梳理和篩選了 13 個關鍵細分領域近 100 家智能駕駛產業鏈中的關鍵技術公司，《中美智能駕駛白皮書》最終成稿。
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李斌：今天我們講產業變局的時候先談下產業的挑戰。我 1996 年在大學裡創業做互聯網，2000 年開始做汽車網站，一直是做互聯網。其實用趙老師的話說，我是汽車行業里最懂互聯網的，互聯網行業里最懂汽車的，這是你給我的話，你給我的廣告語，過去的參與和觀察角度，跟別人可能有區別。
和純粹汽車行業相比，科技行業可能不太一樣。我本身背景就是比較跨界，所以觀察問題的角度可能還是有一些區別。怎麼看所謂汽車行業 100 年的真正變局，簡單來講是三個方面：
第一，汽車行業本身肯定會發生很大變化。先拿手機、通訊行業來舉例。在 1980 年代之前，我們說電話，說的是 phone，到 1990 年代手機出現之後，說的是行動電話，2007 年之後，我們就只說智能手機。這個很有意思。就是現在說電話，你就覺得是指智能手機，肯定不是指功能機，更不是家裡的電話。
在過去短短二三十年時間裡，通訊產業發生很多變化，汽車行業是不是也是這樣呢，我覺得差不多就是這麼一個關口。以前我們說車，然後是電動汽車，再過 10 年可能再長一點，我們說車就是智能電動車，這個已經毫無疑問，不需要說這個趨勢有什麼阻擋。
可以做設想，包括兩個部分，一個是自動駕駛，這個毫無疑問是用最尖端的數字科技和人工智慧、大數據等等之類的；另外一個 smart ，怎麼理解？這個車要真正變成懂你的夥伴，變成移動生活空間。我覺得 smart 的兩個方面，一個是指自動駕駛，還有是情感汽車，自行車都聯網了，車還好意思不聯網嗎？所以我覺得 smart EV 是唯一的方向。
什麼混合動力，只是為了省油環保，用戶不一定買單，但是 Smart EV，因為 EV 架構最適合 smart ，不管是布局還是反應速度。因為電機反應速度是線性的，比汽油的反應速度天生要快好幾百毫秒，這在自動駕駛時代非常重要，因為要算上感測器和計算反應速度，需要感知、分析、決策控制，所以還需要 200 毫秒。所以再過 10 年、20 年來看，就會像手機行業一樣，Smart EV 就等於車，一說車就是 Smart EV，這是真正的一個變化。
第二，能源格局變化。這裡面區別是什麼？電動車普及以後自然而然會帶來環保，因為電清潔更容易一些，有清潔能源這個途徑，但是它是一個分散式能源，電本身在全世界是更均衡的，有風電、有核電，實在不行，污染一點空氣還有煤電，但是煤也變得越來越清潔，地熱、潮汐能、水電等等之類，它沒有那麼大的分布不均勻性。
但是石化能源不一樣，它分布在很少數的幾個地方，因為分布的不均衡性，圍繞石油的能源產業深刻影響了國際政治版圖。在過去 100 多年時間裡，世界歷史基本上是一個能源爭奪歷史，能源爭奪歷史背後是什麼，是石油分布，這個影響是非常深遠的，包括經濟政治。但是如果都用電就沒這事了，Smart EV 不依賴於石油，整個能源行業版圖改了之後，國際政治都會有很大影響。
第三，用戶體驗變革。這個其實是我更關注的，因為我們互聯網的人，深刻理解一件事情：用戶永遠只會為好的體驗買單。當然，公司要靠效率掙錢，但用戶不管，大眾的車好我就買大眾，不一定非要買一汽，這跟愛不愛國沒有關係，不要把帽子加那麼高，誰的車好就買誰的。
但是用戶體驗隨著時間推移會變化，假設今天我們說在網上這樣買東西，匯款要去銀行辦匯款排隊，收東西要去郵局，如果東西壞了，要自己去京東北京亦庄服務中心換......如果這樣，電商能搞起來嗎？不可能搞起來。京東其實 07 年才真正開始做電商，到現在也就 10 年時間。
那麼汽車行業今天的問題是什麼？汽車品牌並不對汽車用戶體驗負總體責任。它的行業布局是在過去 100 多年時間形成的，那個時候沒有互聯網，更沒有移動互聯網，用戶體驗就是各管一攤，加油去加油站，是中石化、中石油，那麼多保險公司自己去挑吧，北京大眾、奧迪的 4S 店加起來有幾十家，把價格搞清楚也不容易......總之，它是這麼一個布局，沒有人對用戶體驗負總體責任，這個我們就不提別的像 Uber 這樣的模式。
用戶體驗變革就是 3.0 的汽車公司，這是我 2012 年想清楚的一件事情。現在的汽車公司總是能夠跟上技術變化，沒準做得更好，但是真正重新定義用戶體驗，打破現有架構，重構一套用戶服務體系，對他們來說是很難的。也許技術含量沒有那麼高，但是需要的決心非常大，用戶體驗也會有很大變化。所以我認為，車本身會變化，能源就不用說，用戶體驗會進化到 3.0 時代。這是我的展望。
*蔚來汽車創始人、董事長李斌
龍永圖：我在網上看見互聯網巨頭馬化騰的話，他說新一輪汽車革命中，傳統汽車產業依然是主角，互聯網技術和其它一些新技術企業只能起輔助和服務作用，也就是提供互聯網技術服務，不知道李總是不是贊同馬化騰這個判斷？
李斌：這個問題確實問得比較尖銳，騰訊是我們的創始股東，還不是一般的股東。我認為他這個話從兩個角度去看，第一，確確實實，汽車的複雜程度，製造就先不說，特別是供應鏈與質量的難度和壁壘是非常高的，包括資金需求等等之類。當然大眾做得非常成功，在中國有非常大份額，差不多 10% 多一點。
因為天然有這樣的壁壘，所以我同意在很長時間內，至少 10 年、20 年內，從市場份額來講，現有的汽車公司還是主流。這和手機行業肯定是不一樣的，因為手機迭代周期更短，進入門檻更低。這點我完全同意馬化騰的觀點，這是毫無疑問的。
我們雖然是一個新公司，但目前為止我們才賣了 6 輛車，然後，我們現在的訂單已經很多了。那 6 輛車也都比較貴，148 萬美金。毫無疑問，在整個汽車保有量和銷量裡面，這什麼都不是，但是我覺得種子種下去它會長的。
另一方面，整個產業的附加值可能會發生很大變化，為什麼？smart 這部分，決定車的代際差別的已經不是簡單的懸架、發動機，而可能是晶元、軟體、數據、感測器，這些東西的附加值到底在誰手上？
馬化騰說這個話，可能是從另外的角度，在製造和軀體方面，現在的汽車公司可能還會在很長時間內佔主流，但是靈魂和智慧到底在哪，我覺得這是另外一個問題。
總體來講，這個話可能說的稍稍有點狂妄，不管時間有多長，公司總是被超越的，公司只是用來被新公司超越的，或者不一定是他自己，對吧。比如我們現在和長安、廣汽也有合作，合創了兩個新公司，這些也都是一些新思考，新公司和現有公司的關係，和江淮我們也有很多合作。所以我覺得它不是一個對立關係。
劉世錦：剛才講的大變局，變的是什麼？新能源、人工智慧、共享網路等等這些。未來的 SEV 裡面，這一塊是新東西，將來是附加價值最高的東西。誰將來在汽車市場上佔主導地位？誰成為老大、老二、老三、老四、老五？市場就生產這麼多，關鍵是誰能夠把新東西抓住。不是傳統車企還是新車企，是誰先覺醒起得早。
剛才聽了大眾的布局之後，我覺得大眾是不會落後的，但車企行業不是這樣。有些最先是抵制，覺得你還早，不一定比我強，頑強守護陣地，還有企業是來了就慢慢適應，最後節節敗退，還有就是站得高看得遠，醒得早起得也早，我是老企業，但是我佔據新高地，我看大眾是有這樣的意思。
最後的格局是什麼呢？我不同意老汽車陣營和新汽車陣營（的劃分）。有一些老的變成新陣營，新的也不一定都能起來，有些方向不對，用力不對，也不能排除有些就是趕時髦和潮流。最後大格局在那，誰把那個東西掌握住，把真的附加價值比較高的東西佔住了，他就成為主流。
不要想得太長，這個東西的臨界點，比如說無人駕駛技術，我聽的意思就是很快就要普及了，這有可能。新能源現在看起來也有普及的意思，一旦過了這個坎，大規模普及以後，這個格局會發生很大變化。我覺得 10 年這個單位可能長了一點，一兩年可能就會發生變化，關鍵是那個節點。我覺得那個節點越來越近了。
我看德國大眾還有蔚來汽車，聽他們的意思是他們已經站在前面去了。
龍永圖：剛才聽李總的講話，他也基本承認馬化騰的觀點，在這一輪汽車革命中，傳統製造企業還是主角，但他是否也隱含一點，如果把汽車產業當成蛋糕，做蛋糕的主要角色還是傳統企業，但是利潤可能很大部分給了新汽車企業。
我覺得這倒是一件好事情，汽車蛋糕做大了，傳統的汽車製造商也未必會感到很擔憂，因為產品越來越 smart ，過去可能只拿來做代步的消費者，會大大擴大對蔚來汽車這種新消費品的渴望，變成它的新消費者，我覺得這個蛋糕會做大的。作為傳統企業，剛才海茲曼先生說不擔心，我覺得你們可能更要考慮到的是像大眾、豐田、通用這些傳統大汽車產業，他們的資金和技術積澱非常豐厚，他們就不能搞出一個互聯網企業來？我想未必不會。
所以，傳統汽車企業和新汽車製造勢力會融合，邊界會慢慢模糊起來，可能會形成「你中有我，我中有你」的局面，況且汽車以後可能不叫汽車，因為這個產業鏈太長了。
趙福全：現在是叫移動出行了。
龍永圖：我特別想問一下海茲曼先生，現在中國一年大概造 2900 萬輛汽車，5 年以後，你覺得電動汽車在中國大概會生產到多少輛，5 年以後全球會造多少輛，中國電動汽車所佔比例，以及電動汽車在全球產業當中所佔比例，哪個會增長更快一點？
趙福全：（趙福全教授對海茲曼教授的發言進行了翻譯總結）海茲曼非常認同李斌講的，智慧電動車未來競爭的制高點在客戶體驗服務上。
同時，他覺得，未來電動車要發展，充電設施的發展至關重要，這個問題不解決，電動車難以有大突破。反過來，充電過程中客戶也需要充電以外的體驗，這些我們是不是都考慮到了？比如充電過程中，用戶到哪喝咖啡，可不可以預約充電，充電修理等問題。
最後，他回答龍部長的問題，2025 年，大眾在電動車市場佔有率要不輸給傳統內燃機。
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