各地航線補貼每年過百億——沒有硝煙的戰場
近日，中國民航最全的數據平台CADAS發布了一份關於航線補貼的報告，報告中披露，據不完全統計，2016/17年我國政府、民航總局支出的航線補貼總額已超過百億人民幣。對不少航司來說，甚至無法依靠自身獨立實現盈利。盈利靠補貼，已是業內普遍現象。2016年，東航不計補貼的營業利潤是負數，春秋航空多次被質疑「業績嚴重靠政府補貼」。政府在航線補貼上投入如此多的經費，究竟預期何在？業內人士深度解讀之後，又提出什麼樣的擔憂？記者帶你一探究竟。
補貼之下，國內二三線機場的擴張之路
數據顯示，截止2017年，中國境內機場出港直飛航線共6654條，而2010年為1880條，增幅達到254％。境內民用航空有實際出港航班的機場共227座(不含香港、澳門和台灣地區），相比2010年的175座，增幅達到30％。而記者仔細比對了新增機場的名單，絕大多數都集中在二三線城市，機場建設是個大工程，投資高、回報慢，而經濟欠發達地區的機場客流量不高，運營很難自負盈虧，2016年全國僅有56個機場是盈利的，佔總數的四分之一，其餘全部虧損，國內二三線機場的擴張之路，其中很大的助力來自政府補貼。
除了機場建設的直接財政投入，航線補貼也是二三線城市機場擴張的常用手段。航線補貼，即相關主管部門給予若干國際國內航線的補貼資金，也是地方政府激勵航空公司增加運力、開拓更多航線的重要手段。補貼、建設機場的目的不盡相同，有的地方政府希望通過機場和航線擴張，打通經濟命脈；有的則希望打開當地旅遊的窗口；而有的地方政府，希望通過開通航線，緩解交通苦難對發展帶來的巨大束縛。
2017年12月6日，南昌昌北國際機場的年旅客吞吐量突破1000萬人次，成為全國第31家「千萬級機場」。在很多政府的認知裡面，1000萬人次是個坎，是中小型機場到國內大型機場質的轉變。當地政府認為，這個突破是全省經濟轉型升級的結果，因為一年前，這個數字還一直在700-800萬左右徘徊。
根據南昌市政府的公開文件顯示，2016年全年共發放航線補貼6500萬元，而2017年共安排4.15億元資金用於支持南昌機場發展。折算下來，航空公司和去年同期相比，每增加一個乘客，就能獲得200元的「獎勵」。補貼數額連年上漲，南昌的補貼力度在全國參與航線補貼的城市裡，已算投入不菲。
南昌昌北機場的利好政策，大大刺激了各航空公司增開航班的熱情。春秋等航空公司紛紛涉足或重返江西市場，開展業務的航空公司已增至38家，其中南昌至曼谷的國際航線更創下每周28班的新高。國內民航業競爭日趨激烈，讓許多城市紛紛加大了對本地機場發展的扶持力度，不惜巨額資金補貼航空公司增開航線、開拓市場。
南昌市政府如此大的補貼投入，其實應和了當地整體發展規劃的大背景。在南昌市政府看來，南昌不靠海，不靠邊，發展靠藍天，深處內陸，只能通過航空產業來重點培育新興產業。南昌市曾在政府工作報告中提到，南昌將推進國家通用航空產業綜合示範區建設，充分發揮航空資源優勢，確立航空研發、航空製造、民航運輸、通用航空、臨空經濟「五位一體」協同發展的產業體系，打造千億航空功能產業。在發展的機遇和壓力面前，民航運輸特別是機場客流量能否迅速增長、突破千萬，自然就成為備受矚目的話題。
但航線補貼並不是萬能的，此前，南昌機場飛往新加坡、柬埔寨、日本大阪等航線都曾因客座率低而停飛。如此高昂的政府投入是否可持續，是否能夠帶動民航長久的發展，還需要時間觀察。
CADAS首席分析師羅之瑜在接受記者採訪時表示，在他看來，對機場來說，吞吐量是否過千萬，是一個自然發展的過程，而且「一千萬」只是一個數字，目前業內也沒有把「是否過千萬」作為衡量機場發展的重要標準。如果有政府補貼，就會有更多的航空公司來執飛當地航線，就會催化加速這個過程，但是這個催化，究竟是在經濟發展中起到絕對的正面效果，還是會帶來一系列的現實問題，有待探討。
青海：通廉航空讓天塹邊通途
如果說，作為江西省省會的南昌昌北國際機場，是為了通過政府補貼投入，實現規模提升，打通地域限制經濟命脈，那麼青海省的小型支線機場，則通過補貼，找到了「活路」。
青海，地處世界屋脊青藏高原的東北部，地廣人稀，高寒凍土區面積較大，公路建設長期滯後，當地牧民出行有諸多不便。在陸路交通不便的背景下，如何讓出行更加便捷，青海省創建了一種新的航空發展模式，「通廉航空」。「通」即通達、通勤，提升航班頻次，「航空公交化」，方便當地居民出行；「廉」即低價，節省出行費用。
從西寧到德令哈，陸地距離525公里，開車用時至少8小時，如果遇到糟糕的天氣條件，需要的時間則更長。2015年10月，兩地航線的開通，把這個時間縮減至1小時，不分淡旺季，票價只需150元。而這樣航程短、價格低廉的支線航班，在青海已開通5條，每條航線的背後，都與當地政府的航空專項補貼資金密不可分。根據CADAS的《中國航線補貼分析報告》顯示，2016-2017年度，青海省境內的玉樹機場、格爾木等五個機場，僅航線補貼一項，政府的數額就達到了人民幣3158萬。
以2014年6月通航的德令哈機場為例，同年7月，開通至西寧往返航班，每周兩班，由高原機型空客A319執飛，年平均客座率約3-4成，這與幹線機場、熱門航線全年都能保持8-9成的上座率相比，相差甚遠。另外，由於航班架次密度低、通航點單一，德令哈機場的運營面臨難題。如此低的上座率水平，僅僅依靠航空公司以盈利為目的運營訴求，是不可能主動開設航線並且長期維繫的。機票保持低價，藏區農牧民與其它居民出行便利，背後是地方財政的補貼和支持。
目前，青海建成並投入使用的機場有6個，民航的發展也將帶動青海經濟發展。2018年，中國民航局的「基本航空服務計劃」試點工作在青海啟動，這也是全國唯一一個先行先試的省份。將有效改善青海省的少數民族地區交通條件，培育省內支線航空市場可持續發展，促進航空與旅遊產業融合發展，同時也能保護青海獨特的生態環境，促進農牧民致富奔小康。
補貼怎麼用？雲南的旅遊擴張VS上海的樞紐地位鞏固
與青海相似，雲南的地勢地貌情況複雜，公路鐵路建設成本較高，相比之下修建機場更為便捷經濟，發展支線航空也被外界認為具有明顯的比較優勢。目前，雲南省共有機場15座，全部由雲南省機場集團統一管理。
早在2006年，雲南就曾投資200億建支線機場群，在國內航線網已經漸趨完善之後，從2016年開始，雲南省國際和地區航線培育開發補貼資金由每年2億元翻番為5億元，為昆明機場優化航線網路提供了有力的政策支撐，初步形成了以昆明機場為省內樞紐機場，14個支線機場為輔的布局。根據CADAS的統計數據，2017年雲南省機場群全年吞吐量6278萬人次，位居西南區域機場的總量第一。
相比南昌航線補貼的長遠戰略，和青海航線補貼的利民惠民，雲南省的航線補貼，已經在拓展當地旅遊市場的發展方向中嘗到了甜頭。
其中增長最快的騰衝機場，2017年實際出港航班量同比增加34.7%。這些增長使雲南省旅遊業潛力被不斷釋放，2016年雲南省旅遊業總收入再創新高，同比增幅達44%，航線補貼在其中的作用不容忽視。
雲南省通過航線補貼，引導旅遊出行布局，眼光並沒有僅僅局限在本省。地處邊境，毗鄰東南亞國家，佔據中轉優勢。2016年8月底，《雲南省2016-2017年新開和加密南亞東南亞國際航線補貼方案》向社會公布，補貼新開、加密航線往返航班，引導航空公司拓展鞏固南亞、東南亞航線網路，同時開拓歐洲、北美等市場。目前共有國際航線44條，其中直飛東南亞國家的航線最多，有26條，航班量占國際/地區出港航班總量的66%。通過數據，可以看出東南亞航線的航線補貼政策已顯露成效。
目前，國家對於雲南的定位是面向東南亞與南亞的門戶，發展東南亞航線有戰略意義。同時國內各地飛往東南亞的航路上通常都會經過昆明，一些城市在無法實現直飛的情況下，經停昆明成為必然之選，這樣的互聯互通為昆明機場成為區域性樞紐提供了動力。
對於二三線支線機場來說，航線補貼作為吸引運力、增加吞吐量的有效手段，可以短時間內大幅增加機場發展。但對於一線城市的樞紐機場來說，航線補貼的意義更在於鞏固航空樞紐的地位。
以上海為例，2013-2015年間，上海財政局和發改委曾下發通知，為上海航空樞紐建設補貼資金，對基地航空公司每增加一條中遠程國際航線，每復航一條中遠程國際航線，每定期加密一條中遠程國際航線，分別補貼3000萬元，2000萬元和1000萬元。
雖然在2016-2017年度，記者通過公開渠道未查到關於航線補貼的具體數據，但是分析師羅之瑜判斷，上海的航線補貼依然存在，例如上海-聖何塞、上海-特拉維夫等盈利壓力較大的航線，但補貼數額應該不及二三線的支線機場。「我個人是比較支持上海的航線補貼，因為上海的航空樞紐建設不僅受到國內大型機場的競爭，還有面臨亞太區域的東京、首爾等機場競爭，所以扶持一些遠程航線，也是必要的。」
機場最本質的功能是進行旅客的運輸。而上海作為經濟中心，有著旺盛的商務客源和旅遊客源，時任上海機場（集團）總裁李德潤曾在公開場合表示過，應該利用上海機場的優勢，在不久的將來打造頂尖級的航空樞紐。而洲際航線，是樞紐機場競爭中重要的衡量指標之一，通過對特殊航線補貼的方式，不要流失客源，才能為上海競爭「國際樞紐機場」爭取更大的空間。
遠程洲際航線，沒有硝煙的戰場
過去十年中，中國出境旅遊人數逐年攀升，平均保持每年13%的雙位數增長，2016年突破1.22億人次。如此龐大的出境旅遊市場，讓洲際航線成為航空公司之間競爭的武器。根據民航大數據統計，2007年-2013年，國內共開通國際航線24個，而2014年-2018年，開通的國際航線數量達到了78個。
而北上廣等一線航空樞紐的空域資源緊張，越來越多的航空公司將目光聚焦到二三線城市機場，因為這些城市的政府會不僅會有數量可觀的航線補貼，也對開通不同區域的國際航線、帶動當地經濟發展有訴求，例如長沙、武漢、青島等，都爭相的開闢了一批遠程洲際航線。其中，青島市公布了2017年市級專項資金預算安排情況表，前往法蘭克福、舊金山、溫哥華、墨爾本四條洲際航線獲得補貼資金4.97億元。
目前，在民航局公示的2018年國際遠程航線申請已經達到數十條，市場的火熱，讓川航、祥鵬、首都航等地方航空公司紛紛開始擴大遠程寬體機隊，希望能在國際航線市場上分一杯羹。
在資深民航業內專家林智傑看來，航線開通對地方政府的經濟乃至社會的影響，多數情況下都是正向效應，對地方政府來說，通過這條線航線吸引更多的商務客流，能夠增加當地和國際的商務往來，對經濟發展帶來的財政貢獻。
但密集地開通二三線城市的國際航線，實際客運量真的有如此大需求嗎？根據公開報告顯示，二三線機場的洲際航線上座率在70%左右，即使在政府補貼的情況下都很難盈利，如果沒有補貼，則會雪上加霜。另一方面，中西部地區對於國際航線的票價格外敏感，部分航線的經濟艙可以坐滿，但商務艙、頭等艙等高端艙位經常是大量的空餘。
停飛？虧損？洲際航線開通之後的經營困境
目前，地方政府對洲際航線的補貼周期通常為三年。CADAS首席分析師羅之瑜對記者表示，部分地區為了開通更多洲際航線，在其他航空公司因為公司發展等綜合因素不願意開通的情況下，會選擇與國外航空公司合作，並對其進行航線補貼。根據此前媒體披露的數據，僅在2012年，就有18個省（市）對63家外國航空公司營運的107條國際航線給予補貼，補貼金額超過6億元。
在這份《中國航線補貼分析報告》中，明確指出，政府補貼成為部分航空公司爭相開通航線的最大動因，但補貼到期後，一些航線的經營情況卻不盡如人意。2014年05月06日，英國航空公司宣布啟用波音787夢想客機執飛往來成都與倫敦的直航航線，該條航線也是我國中西部地區唯一一條直飛倫敦的航線。但2017年1月13日，英航宣布停飛該航線，表示停航原因主要是「儘管成都航線運營已有三年，但這條航線仍不具有商業可行性」，有業內人士認為，這很可能與當地政府補貼到期不無關係。
雖然國內的航空公司暫時沒有完全停飛的洲際航線，但部分航線的客座率情況並不樂觀，2017年5月復航的西安-舊金山航線首月客座率不及60%。 同時受補貼影響，2017–2018年冬春季，海南航空取消了部分歐美航班。
業內專家林智傑表示，補貼的市場化導向是非常重要的，不應該只看補貼的金額高低，最關鍵的是看它是不是符合市場化的趨勢。「比如說本身這條線是有市場潛力的，在前三年政府補貼幫助航空公司克服市場培育期的經營困難，如果航線市場開拓得比較順利，在三年補貼期滿後，仍然能夠持續的運營，那麼這就是一個成功的補貼案例。如果本身這條線就沒有希望，依靠幾百萬政府補貼來經營，那麼就算航線開起來，三年一到補貼一停，航線立馬停飛，我覺得這種補貼就沒有意義。」
依賴補貼的航空公司
由於航空業存在較強的周期性，同時收益時間長，利潤空間薄，且受經濟波動和突發事件等影響大，所以對於國內的航空公司來說，國內國際航線等方面的政府補貼已成為其利潤重要的組成部分。
記者查閱了多個航空公司和機場的年度報表，發現東航、春秋等航司的政府補貼數額甚至超過其營業利潤數倍之多，其中東航在2016年的營業利潤為9.26億元，但補貼收入、合作航線等主要補貼或獎勵收入總計達58.66億元。
而去年11月，國內第一支廉價航空春秋航空，因收入增長與凈利潤增長不同步，盈利能力是否嚴重依賴於政府補貼和航線補貼等問題遭證監會問詢。回應中，春秋航空稱，公司可以根據航線補貼情況對是否經營補貼航線擁有主動權，因此公司的盈利能力不嚴重依賴於政府補貼和航線補貼。但2014年5月，春秋航空的IPO審核被臨時取消，外界猜測主要原因是「4家子公司陷入虧損，業績靠政府補貼」。
在林智傑看來，航空公司如果「盈利基本靠』補』」，說明企業的市場競爭力相對不足。對於航司來說，追求的應該是爭取讓「政府補貼跟著自己戰略走」，利用航線補貼，構建航線網路，在帶動地方經濟發展的同時，打造自己的市場競爭力，實現政府與航企雙贏。如果單純的「運力跟著補貼走」，眼前利潤可能會增多，但一旦政府補貼減少，市場也沒抓住，到頭有可能」竹籃打水兩頭空「。
（看看新聞Knews記者：賴瑗 編輯：陳佳雯）
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